Tranh cãi hạn chế xe máy ở TP.HCM

Xe máy còn là phương tiện không phục vụ cho người tàn tật, người già và trẻ em. Phương tiện giao thông này không dành cho một thành phố, một đất nước văn minh, cần phải loại bỏ KTS Nguyễn Ngọc Dũng

Ủng hộ đề xuất loại xe gắn máy ra khỏi địa bàn TP.HCM, KTS Nguyễn Ngọc Dũng phân tích, trong khi các nước trên thế giới đã hạn chế phương tiện giao thông này từ rất lâu thì VN lại cho xây dựng các nhà máy sản xuất, lắp ráp xe máy; thả lỏng vấn đề nhập khẩu xe máy vào nội địa. Điều này gây ra hiệu ứng ngược về kinh tế vì nếu đưa lên bàn cân để so sánh thì số tiền mà nhà nước phải bỏ ra để giải quyết các vấn đề ô nhiễm môi trường, chi phí xây dựng, mặt bằng cho mỗi chiếc xe lớn hơn nhiều so với số thu về từ ngành này.

Chưa kể, người dân mới chính là đối tượng chịu thiệt hại trực tiếp. So với giao thông công cộng, một người dân sẽ phải mất rất nhiều chi phí cho vấn đề đi lại nếu sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy. Với mức lương thấp so với mặt bằng chung của thế giới hiện nay, dân VN quá “tội nghiệp” khi phải tự lo về giao thông, đối mặt với các rủi ro tai nạn từ xe máy. Tuy nhiên, theo ông, chính sự không rõ ràng về lộ trình, kế hoạch cụ thể của TP cũng như nhà nước đã dẫn đến phản ứng tiêu cực của người dân trước thông tin cấm xe máy.

“Chúng ta cần có lộ trình 5 năm, 10 năm, từng bước thực hiện. Đầu tiên có thể áp dụng các biện pháp chế tài, đánh nặng vào kinh tế của người sử dụng xe máy, xe cá nhân, sau đó mới từ từ tiến đến cấm hẳn. TP có thể cho khoanh vùng từng quận, đến một thời điểm nhất định, cho cấm toàn bộ xe máy trong vòng 1 tuần, thay thế bằng 10.000 chiếc xe buýt chạy khắp các tuyến, vào cả ngõ cụt để đón khách. Thăm dò phản ứng, ý kiến của dân, nếu thấy có hiệu quả thì tiếp tục nhân rộng sang các vùng khác”, KTS Nguyễn Ngọc Dũng đề xuất và khẳng định: “Xe máy còn là phương tiện không phục vụ cho người tàn tật, người già và trẻ em. Phương tiện giao thông này không dành cho một thành phố, một đất nước văn minh, cần phải loại bỏ”.

PGS-TS Nguyễn Trọng Hòa, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, phân tích rõ việc xe máy “chiếm hết thị phần” trên khắp các tuyến đường như hiện nay lỗi đầu tiên thuộc về chính quyền, quản lý đô thị yếu kém chứ không phải lỗi ở người dân. “Xe máy là phương tiện khó kiểm soát nhất, chính vì thế để cấm ngay không phải dễ, TP cần có lộ trình từng bước rõ ràng, linh hoạt. Như ở Trung Quốc, Quảng Châu hoàn toàn không sử dụng xe máy nhưng Thượng Hải lớn hơn, hiện đại hơn, xe máy lại không bị cấm triệt để. Từ đó cho thấy, chúng ta phải đưa ra quan điểm quản lý phù hợp với điều kiện của TP, không cấm thì cũng phải kiểm soát được”, ông nói.

Cũng theo ông Nguyễn Trọng Hòa, TP nói riêng cũng như cả nước nói chung cần thay đổi tư duy, thay đổi cách hành xử đối với xe máy như với ô tô hay các phương tiện giao thông khác. Phải bỏ quan điểm người có ô tô thì giàu hơn, người đi xe máy thì khó khăn nên nương nhẹ, thả lỏng quản lý. Muốn hạn chế xe máy, đầu tiên phải đánh thuế cao, giảm tối đa sản xuất xe máy, miễn thuế cho xe buýt để thay đổi tầm nhìn vĩ mô, chuyển đầu tư từ xe máy sang xe buýt. Tiếp đó, quản lý đô thị phải từng bước “gây khó khăn” đối với người tham gia giao thông bằng xe máy, thay đổi nhận thức về trách nhiệm của người lái xe máy đối với toàn xã hội.

“TP nên đầu tư làm riêng cho xe buýt, cấm xe máy tại một số khu vực nhất định. Các khu dân cư hay một số mạng đường nhỏ hoặc có kết cấu bàn cờ, có thể không cấm nhưng hạn chế bằng cách cải thiện hệ thống giao thông công cộng, xây dựng các bãi xe, khuyến khích người dân gửi xe máy và sử dụng phương tiện công cộng”, vị này nêu ý kiến.

Cấm là coi thường, là không tin vào dân. Không người dân nào muốn sử dụng một phương tiện ô nhiễm hay dễ gây tai nạn cả. TP cứ tính toán nhu cầu đi lại, hoàn chỉnh đô thị, quy hoạch, bất động sản, tạo niềm tin cho dân thì dân sẽ tự chọn ra phương án tốt cho cả dân và TP Chuyên gia giao thông Phạm Sanh

Không ủng hộ ý kiến hạn chế xe máy, PGS-TS Nguyễn Lê Ninh dẫn số liệu cho thấy trong số người làm nghề tự do bằng xe 2, 3 bánh ở TP có 44% là người nhập cư, 43% là tỷ lệ tương ứng của những người buôn bán trên vỉa hè, 55% người nhập cư buôn bán lưu động. Khi di chuyển trong TP, những người làm nghề này không chỉ đơn thuần di chuyển con người của họ mà thường có nhu cầu kèm theo hàng hóa, phương tiện hành nghề. Với họ, khó có thể đi xe buýt khi loại phương tiện này bị giới hạn bởi các luồng tuyến định sẵn và hạn chế hàng hóa mang theo người cả về trọng lượng lẫn thể tích. Bên cạnh đó, loại xe buýt TP hiện nay đang sử dụng là bất hợp lý khi gần như 100% diện tích sàn xe được bố trí ghế, trong khi ở nội thành các nước công nghiệp phát triển, tỷ lệ này chỉ là 30%.

“Để hạn chế phương tiện giao thông cá nhân tại TP.HCM ngay bây giờ là điều không thực hiện được vì nó vướng cả một hệ thống tổ chức, quản lý xã hội hiện nay và cái chính nữa là đặc thù kiếm sống mang tính cá thể của đa số cư dân trên địa bàn TP”, vị này khẳng định, đồng thời đề xuất muốn hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, kể cả ô tô không có cách nào khác là phải tổ chức lại xã hội một cách đồng bộ về mọi phương diện từ xây dựng địa bàn đến hình thành các khu công nghiệp đồng bộ với việc cư trú của người lao động, thay đổi cơ bản cách kiếm sống của cư dân TP để thích nghi với việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng. “Ùn tắc giao thông tại TP.HCM là một hiện tượng xã hội và nó tồn tại mâu thuẫn trong nội bộ xã hội. Vậy phải dùng các biện pháp dựa trên những kiến thức cơ bản của khoa học xã hội để phân tích các chủ thể gây mâu thuẫn và nguồn cơn của nó chứ không nên chỉ dùng giải pháp quản lý hành chính đơn thuần. Cấm xe máy chỉ là giải pháp của cái nhìn trước mắt mà không quan tâm tới sự phát triển bền vững của xã hội”, ông kết luận.

Đồng quan điểm này, KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng TP đang đi sai hướng về chiến lược. Việc cần làm không phải là cấm mà phải đảm bảo nhu cầu, đáp ứng nhu cầu của dân. Chúng ta nhận định theo hướng phát triển giao thông công cộng nhưng hạ tầng, quy hoạch đô thị chưa làm được thì chưa thể nghĩ đến chuyện loại bỏ giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy. Từ nhận định trên, ông cho rằng không phải cấm mà cần lên kế hoạch chuyển hóa giao thông theo hướng giảm mạnh xe máy, tăng chậm xe ô tô và đẩy mạnh xe buýt.

“Đây là kế hoạch lớn, là bài toán tổng hợp, cần sự tổng hợp lực của nhiều sở, ban, ngành chứ không thể để một mình sở giao thông vận tải giải quyết. Đặc biệt không thể bỏ qua trách nhiệm của quản lý đô thị, tổ chức khảo sát nhu cầu người dân một cách kỹ lưỡng. Khi chuyển hóa sẽ đưa ra những biện pháp nhẹ nhàng như không thu thuế xe buýt, lập nhiều nhà để xe cho dân gửi xe cá nhân. Cùng với đó, áp dụng tăng phí gửi xe, đỗ xe đối với xe ô tô cá nhân, phạt nặng các hành vi vi phạm của xe gắn máy, để người dân tự thấy được giao thông công cộng là sự lựa chọn tối ưu và hiệu quả. Nguyên tắc hàng đầu là giao thông phải đảm bảo nhu cầu đi lại cho dân”, vị này nhấn mạnh.

Ông Sơn cho rằng bất cứ một kế hoạch nào cũng phải có từng bước cụ thể. Bước đầu có thể tính toán giảm 10% xe máy để tăng 10% xe buýt, thêm nhiều xe công cộng nhỏ như xe lam, xe taxi 4 chỗ để phục vụ tại các khu vực đường nhỏ, hẹp. Muốn giảm diện tích cho xe máy, tăng diện tích xe buýt thì phải tính nguồn khách, cải thiện chất lượng các phương tiện công cộng để người dân không gặp bất kỳ khó khăn nào. “Xây dựng một tuyến xe buýt nhanh có thể giúp hạn chế xe cá nhân, đây là suy nghĩ quá đơn giản. Như tuyến metro, nếu không có tính toán, đảm bảo thuận tiện cho dân thì khi hoàn thành họ chỉ đi cho biết chứ chắc chắn sẽ không sử dụng”, vị này cảnh báo.

Chuyên gia giao thông Phạm Sanh thì nêu quan điểm: “Cấm là coi thường, là không tin vào dân. Không người dân nào muốn sử dụng một phương tiện ô nhiễm hay dễ gây tai nạn cả. TP cứ tính toán nhu cầu đi lại, hoàn chỉnh đô thị, quy hoạch, bất động sản, tạo niềm tin cho dân thì dân sẽ tự chọn ra phương án tốt cho cả dân và TP”.

PGS-TS Hồ Thanh Phong, Hiệu trưởng Trường đại học Quốc tế TP.HCM, cũng không đồng tình với việc cấm xe máy, vì hiện nay nhu cầu đi lại của người dân TP là rất lớn, rất đa dạng và không có phương tiện nào có thể di chuyển linh hoạt bằng xe máy. Theo ông, nguyên nhân chủ yếu gây ùn tắc là do cung về phương tiện vận tải công cộng, hạ tầng giao thông không đủ để đáp ứng nhu cầu về đi lại của người dân.

“Muốn giảm ùn tắc thì phải tăng cung chứ không ai đi giảm cầu. Mặt khác, giao thông TP hỗn loạn không thể đổ lỗi hoàn toàn cho xe máy, mà đó là do tổ chức giao thông không tốt. Đơn cử như ở các vòng xoay tại các ngã ba, ngã tư không lắp đặt các đèn tín hiệu, các phương tiện chạy lung tung nên hỗn loạn và ùn tắc giao thông là chuyện không thể tránh khỏi”, ông nhấn mạnh. Vị này đề xuất TP nên đầu tư hệ thống tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, tổ chức lại việc phân luồng, quy hoạch giao thông, qua đó mới có thể tăng nguồn cung giúp giảm ùn tắc giao thông trong TP.