Việt Nam có thiếu cảng biển?

Tuy nhiên thực tế, rất nhiều cảng biển của Việt Nam  đang trong tình trạng đói hàng, chạy chưa hết công suất.

“Cảng Việt Nam  cần nâng cấp mở rộng kho bãi, hạ tầng kết nối, nạo vét luồng lạch với tầm nhìn 10 - 20 năm trước mắt cần thiết hơn làm cảng mới nhưng không có tiền làm hệ thống giao thông kết nối như từng xảy ra với nhiều cảng biển hiện nay”. Ông Nguyễn Lý Trường An

Theo Bloomberg, năm 2018 có hơn 530 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển qua các cảng biển Việt Nam  với tốc độ tăng 20% so với năm trước. Khối lượng hàng xuất khẩu được xử lý cũng tăng 15% lên 142,8 triệu tấn với 18,1 triệu container, tăng 26%. Bloomberg cho rằng, tắc nghẽn tại các cảng biển đồng nghĩa với việc chi phí hàng tồn kho của doanh nghiệp (DN) tăng lên. Bên cạnh đó, nó còn gây bất lợi với việc vận chuyển các loại hàng hóa không bảo quản được lâu. Như vậy, Việt Nam  khó đáp ứng được làn sóng dịch chuyển đầu tư từ các nước lân cận như Trung Quốc sang Việt Nam.

Báo cáo tại Diễn đàn Logistics Việt Nam  2019 tổ chức tại Đà Nẵng trong 2 ngày 22 - 23.11 vừa qua cho biết cả nước hiện có 281 bến cảng với tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. Hầu hết cảng biển đã tận dụng được tối đa điều kiện tự nhiên, đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển. Có điều, kết nối các cảng biển của Việt Nam  hiện không được chuyên nghiệp hóa như các nước là sử dụng phương thức vận tải từ đường thủy nội địa, đường sắt và đường bộ cao tốc kết nối với cảng biển. Thế nên, việc vận chuyển hàng hóa tới cảng biển chưa được tối ưu hóa về thời gian lẫn chi phí vận tải.

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam , nhận xét: Bài báo không đề cập chi tiết Việt Nam  thiếu 4 tỉ USD để làm gì cụ thể trong “cái rổ” cảng biển. Tuy nhiên, nếu nói thiếu tiền để đầu tư làm cảng mới thì chắc chắn không đúng bởi hiện các cảng biển của Việt Nam  đang thừa năng lực. Ngoài một vài cảng chính đang khai thác gần hết công suất hoặc quá tải do thiếu kho bãi, còn lại rất nhiều cảng biển đang được khai thác chỉ một nửa công suất hoặc chưa tới. Đơn cử, ngay cảng lớn khu vực phía nam là Cái Mép, Thị Vải ở Bà Rịa-Vũng Tàu hiện vẫn chưa khai thác hết công suất. Hệ thống cảng lớn phía bắc có hơn chục cảng lớn nhỏ tại Hải Phòng cũng thừa công suất, thậm chí có nơi quy hoạch 5 bến nhưng đầu tư chỉ 2 bến.

Ông Hiệp khẳng định: “Việt Nam không cần đầu tư thêm cảng biển mới. Nếu có, đầu tư mở rộng kho bãi và hệ thống hạ tầng kết nối đến cảng. Câu chuyện chỉ có vậy và không mới. Thứ hai, Việt Nam  đã có chính sách xã hội hóa mời gọi DN trong nước tham gia đầu tư làm hạ tầng logistics và nguồn đầu tư tư nhân trong nước khá ổn, không cần lượng tiền lớn để làm thêm cảng hay gì nữa, nên nói Việt Nam  đang thiếu 4 tỉ USD cho cảng biển là chưa chính xác lắm”.

Đồng quan điểm, chuyên gia logistics Nguyễn Lý Trường An, Phó giám đốc Công ty SeaAir Global, cũng nhận định 4 tỉ USD thiếu cho ngành cảng biển Việt Nam  thực chất không phải là để xây cảng mới mà là đầu tư vào cách xử lý cảng biển của Việt Nam . Cụ thể, hệ thống cảng biển Việt Nam  cần hệ thống xử lý toàn bộ từ A đến Z chứ không chỉ thực hiện tự động công đoạn đầu hoặc cuối cùng như hiện nay. Chẳng hạn, ngay cảng Cát Lái, hiện đã “bấm nút” tự động trong việc luân chuyển hàng hóa xuất khẩu, rút ngắn thời gian cho DN. Tuy nhiên, quản lý vẫn còn nhiều công đoạn thủ công, chỉ điện tử hóa đoạn nâng hạ container, giao container rỗng, tự động làm thủ tục qua mạng… Nếu lô hàng đó bị phân vào hàng cần kiểm hóa, công ty dịch vụ phải chạy về cảng đóng tiền hạ container, tìm nhân công kiểm hóa, đóng tiền tại chỗ điều động bãi để hàng được kiểm hóa. Hoặc DN muốn rút hàng từ container ra xe tải ngay tại cảng, không phải chở nguyên container về công ty, công đoạn này phải làm thủ công, thuê nhân công để rút hàng... “Hệ thống cảng Việt Nam  cần một số cảng “ma” như các nước. Hàng xuất chỉ có hai luồng là xanh và đỏ. Tất cả nếu có vấn đề, đều được hệ thống xử lý tự động, đưa hàng sang bãi riêng, kiểm hóa với sự chứng kiến chặt chẽ của cán bộ hải quan… DN không phải chạy đôn chạy đáo đóng tiền để kiểm hóa như hiện nay”, ông Trường An nói.

Liên quan đến đề xuất xây cảng biển Trần Đề ở khu vực Tây Nam bộ với mức ước tính đầu tư 4,1 tỉ USD, ông Lê Duy Hiệp phân tích, rất nhiều ý kiến phản đối xây thêm cảng Trần Đề, cho là phí. “Tôi hoàn toàn đồng ý quan điểm này, bởi vùng miền Tây Nam bộ không cần một cảng lớn đến vậy, vì luồng lạch rất hạn chế. Nếu có chăng, chúng ta nên đầu tư nạo vét luồng lạch để đưa hàng bằng đường thủy nội địa ra các cảng biển hiện hữu chưa khai thác hết công suất khu vực Bà Rịa-Vũng Tàu và TP.HCM”, ông Hiệp nói.

Ông Nguyễn Lý Trường An cũng cho rằng, hướng miền Tây Nam bộ không phải là đường vận tải quốc tế vì mực nước không đủ sâu để đón tàu có tải trọng lớn của thế giới. Nên nếu làm cảng ở đó, cũng chỉ chở hàng lên các cảng lớn khu vực TP.HCM hoặc Bà Rịa-Vũng Tàu để chở đi các nước. Ngày trước, khi cảng Cát Lái chưa được phát triển như bây giờ, hàng hóa về chủ yếu cảng IDC Phước Long và IDC Transimex (Q.9, TP.HCM). Tuy nhiên, chính cách quản lý cảng chưa chuyên nghiệp, mực nước không đủ sâu để đón tàu lớn, dần dần tàu lớn cập các cảng này giảm đi. Hiện song song Cát Lái, có thêm cảng Phú Hữu, cảng Giang Nam đang được khai thác tốt, nhưng vẫn chưa hết công suất. Làm thêm cảng mới là không cần thiết.