'Vua cargo hàng không' tái xuất

Trong khi thủ tục cấp phép còn đang chạy nước rút thì tỉ phú Johnathan Hạnh Nguyễn vẫn không ngại chi “tất tay” để hoàn tất các công đoạn cuối cho cuộc chơi tỉ USD này, bởi với ông: “Làm bài bản tuân thủ pháp luật, theo quy định nhà nước, định hướng chiến lược đúng, bền vững thì chắc chắn sẽ thắng!”.

Tôi đã nói và sẽ làm!

Không quá lâu nhưng hãng hàng không IPP Air Cargo của ông cũng gặp không ít trắc trở để đi đến giai đoạn cuối cùng này. Cảm xúc của ông thế nào khi nhìn hình ảnh những chiếc máy bay đầu tiên của mình?

Thật sự tôi rất phấn khởi và xúc động khi nhìn thấy hình ảnh chiếc máy bay với cánh chim hạc vươn cao là biểu tượng, là niềm kiêu hãnh của Việt Nam vừa xuất xưởng. Không ngờ trong 30 năm qua, đến một ngày Việt Nam mình cuối cùng cũng có được 1 máy bay chuyên biệt chở hàng hóa đủ chuẩn thế giới.

Ông thích người ta gọi “vua cargo hàng không” hay “vua hàng hiệu” hơn?

Xin cám ơn nhiều người đã ưu ái gọi tôi như thế! Đó vừa là vinh dự nhưng đồng thời cũng là áp lực thôi thúc tôi phải tiếp tục cống hiến hết mình.

Tác giả

Trước đây cũng đã có các đơn vị được cấp giấy phép bay cargo nhưng vẫn không làm được vì nhiều lý do và cũng chưa đầu tư máy bay... Còn với IPP, chúng tôi đã ký hợp đồng, đặt cọc để chuyển đổi máy bay và ký ý định thư đặt mua máy bay (LOI) trước khi được cấp giấy phép bay để đáp ứng đầy đủ điều kiện cấp phép theo quy định. Tất cả để thể hiện quyết tâm “làm tới nơi” của IPP Air Cargo.

Máy bay chuyên dụng vận chuyển hàng hóa của IPP Air Cargo

IPPG cung cấp

Liên quan đến việc đáp ứng điều kiện cấp Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không hàng hóa theo quy định tại Nghị định 89/2019 ngày 15.11.2019 của Chính phủ, doanh nghiệp phải đảm bảo nhiều yếu tố trước khi được cấp phép như: phương án bảo đảm có tàu bay khai thác, vốn tối thiểu 300 tỉ đồng, tổ chức bộ máy, nhân sự chủ chốt, giữ vị trí phụ trách trong hệ thống quản lý an toàn, an ninh, khai thác tàu bay, bảo dưỡng tàu bay, huấn luyện bay, phương án kinh doanh...; tất cả chúng tôi đều đã chuẩn bị đầy đủ. Đến nay, chúng tôi đã chi hàng trăm tỉ đồng cho các việc đầu tư sơ khởi ban đầu. Cô thấy đó, cuộc chơi hàng không hàng hóa là một cuộc chơi đầy tốn kém, nhưng tôi đã nói và sẽ làm.

Đặt cược lớn như vậy, ông có e ngại rủi ro?

Chúng tôi không phải là “cầm đèn chạy trước ô tô” mà đây là loại hình kinh doanh có điều kiện, vì thế phải thực hiện theo quy định trước khi Chính phủ ra chủ trương chấp thuận. Có thể nói, các hãng hàng không hiện nay chỉ chở hàng hóa bằng bụng máy bay. Họ phải ưu tiên hành lý của hành khách nên chỉ khi nào không có khách thì mới chở hàng. Vì vậy, việc kinh doanh hàng hóa bằng đường hàng không của các công ty xuất nhập khẩu rất bị động và không chuyên nghiệp.

Rủi ro thì kinh doanh ngành nghề nào chắc chắn cũng sẽ có. Riêng đối với ngành kinh doanh hàng hóa hàng không, tôi tin vào tầm nhìn và hoạch định dài hạn của Chính phủ cho một đất nước mà hàng hóa xuất khẩu luôn tăng trưởng trên hai con số như Việt Nam.

Ông Johnathan Hạnh Nguyễn và ông Mark Furner, Bộ trưởng Bộ Phát triển công nghiệp, nông nghiệp và thủy sản kiêm Bộ trưởng Cộng đồng nông thôn của bang Queensland (Úc), trong buổi gặp gỡ hồi tháng 8.2022 tại văn phòng IPPG

Ngọc Dương

Được biết, ông là người đầu tiên phát triển cargo - vận chuyển hàng hóa từ 37 năm trước, khi mở đường bay TP.HCM - Manila nối Việt Nam ra thế giới. Nói đúng ra thì “vua cargo hàng không” còn ra đời trước cả danh xưng “vua hàng hiệu”?

Đúng vậy, hồi đó sau khi mở đường bay cho Việt Nam, trong 4 - 5 năm liên tiếp sau đó, hầu hết các chuyến bay chưa có hành khách mà toàn chở cargo. Tôi đã tổ chức các tuyến cargo đưa hàng hóa khắp nơi trên thế giới về Việt Nam phục vụ đất nước. Hàng hóa thời đó đều là đồ thiết yếu được tổ chức vận chuyển đến tay bà con Việt Nam trong thời kỳ cấm vận khó khăn như quà biếu, thuốc men, máy móc thiết bị trị bệnh và điện tử... Ngược lại, tôi cũng đã tổ chức các chuyến bay xuất khẩu hàng

Việt Nam sang Philippines và thế giới. Việt Nam đã mất đi hơn 30 năm không ai quan tâm tới việc vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không một cách chuyên nghiệp, và giờ tôi trở lại.

Mở đường đón “đại bàng” vào Việt Nam

Ông vừa nói Việt Nam đã mất đi hơn 30 năm không ai quan tâm tới việc vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không. Theo ông, tại sao các doanh nghiệp Việt trước đây không mặn mà với thị trường này và đây có phải lý do khiến hoạt động xuất nhập khẩu phải trả giá cước vận chuyển cao ngất ngưởng, nhất là trong giai đoạn hiện nay?

Về bản chất, thị trường cargo hàng không rất nhiều tiềm năng, nhưng thời gian qua các doanh nghiệp Việt chưa tham gia cũng do nhiều yếu tố, chủ yếu vẫn là suy nghĩ đơn giản dùng bụng máy bay để chở hàng và “ngại vốn đầu tư” tổ chức 1 bộ máy và set up 1 mạng bay dày đặc hàng hóa để không lỗ là 1 bài toán cực khó. Nếu tính sai, không trường vốn sẽ trả giá đắt. Còn doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam phải trả chi phí cao, thậm chí cao hơn nhiều so với thế giới, làm giảm sức cạnh tranh là vì chúng ta chưa có hệ thống logistics chuyên nghiệp. Hệ thống vận chuyển hàng hóa của Việt Nam nhìn chung chưa phát triển đồng bộ, công nghệ đi chậm hơn so với thế giới nhiều năm, các kho hàng, bến bãi, phương tiện, cơ sở hạ tầng vận chuyển chưa được quy hoạch bài bản và đầu tư những hệ thống quản lý chuyên nghiệp giúp giải phóng hàng hóa nhanh cho doanh nghiệp. Hàng về phải chuyển vòng qua nhiều cảng, thời gian nằm bãi lâu, đẩy chi phí lên cao và giảm chất lượng hàng hóa.

Vấn đề lớn nhất là Việt Nam không có máy bay lớn chuyên dụng để vận chuyển hàng hóa hàng không nên phải phụ thuộc vào các hãng hàng không chuyên vận chuyển nước ngoài, chấp nhận bị họ “siết” giá. Các hãng hàng không cũng tận dụng máy bay thương mại để chở hàng nhưng do không có thiết kế phù hợp, không đúng quy định của ICAO và hãng bảo hiểm, nên chỉ có thể vận chuyển ở mức rất hạn chế. Không chở được nhiều hàng, không làm chủ được mạng bay, bị các doanh nghiệp ngoại lấn át thì làm sao có thể hoạt động hiệu quả.

Nói như vậy, khoảng trống thị trường đã thôi thúc “vua cargo hàng không” tái xuất?

Từ khi đại dịch Covid-19 bùng phát, thị trường mua sắm thương mại điện tử online tăng trưởng mạnh mẽ, nhưng vì không có chuỗi hệ thống logistics chuyên nghiệp nên Việt Nam đã đánh mất nhiều cơ hội. Giai đoạn đầu năm 2021, việc đứt gãy về hệ thống logistics toàn cầu nóng hơn bao giờ hết. Tôi nhớ ngày nào cũng có người chuyển cho mình thông tin đăng tải trên các báo, rằng có khoảng 30.000 doanh nghiệp logistics Việt Nam hoạt động nhưng hầu hết ở quy mô vừa và nhỏ, chỉ nắm chưa tới 20% thị phần. Trong khi khối ngoại dù chỉ tham gia khoảng 30 công ty nhưng lại nắm tới hơn 80% thị phần. 88% thị phần hàng hóa đường hàng không đang nằm trong tay các hãng bay cargo quốc tế.

Và, người “bị nạn bão giá cước tăng phi mã” trong số đó là những công ty thành viên của Tập đoàn IPP Group (IPPG) chúng tôi. Thời Covid-19, có lúc chúng tôi phải trả cước phí hàng không tăng gấp 3, 4, thậm chí đến gấp 10 lần mà vẫn không book được chuyến bay. Trong khi đó, hàng thời trang cần vận chuyển ngay cho kịp mùa “New Arrival”. Cùng lúc, các đối tác hàng không chuyển phát nhanh cũng liên tục liên hệ tôi, hối thúc tôi phải ra tay đi, làm gì đó đi.

Tôi suy nghĩ và thấy rằng nếu tôi trở lại sẽ giúp thị trường phá vỡ những khó khăn về việc đứt gãy chuỗi cung ứng, hàng xuất khẩu Việt Nam sẽ được cắt giảm chi phí, hàng nhập khẩu đến tay người tiêu dùng nhanh hơn và tiết kiệm hơn. Quan trọng hơn, lợi ích lớn nhất là giải được bài toán xuất nhập khẩu hàng hóa chuyên biệt cho các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (FDI) đang đầu tư tại Việt Nam, tạo sự tin tưởng phát triển bền vững cho các nhà đầu tư yên tâm di dời nhà máy vào Việt Nam vì chúng ta đã có một đội bay hàng hóa đạt chuẩn quốc tế, góp phần phát triển kinh tế. Tất cả mọi người đều hưởng lợi. Đó là lý do IPP Air Cargo ra đời.

“Tất cả mọi người đều hưởng lợi” mà ông vừa nói, cụ thể như thế nào?

Hiện nay tại Việt Nam, các hãng hàng hóa hàng không trên thế giới chỉ bay được tới Tân Sơn Nhất (TP.HCM) và Nội Bài (Hà Nội), không bay được đến các sân bay khác do Hiệp định hàng không cho phép. Vì thế, mặc dù thương mại điện tử đang phát triển rất mạnh nhưng chủ yếu chỉ có 2 thành phố lớn này thụ hưởng. IPP Air Cargo sẽ hợp tác với các hãng nước ngoài, bay tới tất cả các sân bay địa phương. Song song với dự án IPP Air Cargo là kế hoạch thành lập công ty Bellazio Logistics - đầu tư các trung tâm kho tổng (logistics HUB) trong và ngoài sân bay với các giải pháp công nghệ thông minh, hiện đại nhất để quản lý và vận hành kho hàng, hỗ trợ cho IPP Air Cargo và các hãng vận chuyển khác.

Kế hoạch lâu dài của IPP Air Cargo là tổ chức mạng lưới đưa hàng hóa đi/đến 16 sân bay khắp cả nước. Khi hệ thống logistics được hoàn chỉnh từ A đến Z, các kho hàng hóa bao phủ khắp các tỉnh thành từ Cát Bi đến Cần Thơ, Long Thành, Nội Bài...; chắc chắn chi phí vận chuyển sẽ rẻ hơn, người dân sẽ nhận được hàng nhanh chóng, thuận lợi; giải quyết nhu cầu mua sắm, thương mại điện tử ngày càng tăng cao.

Quan trọng nhất là đáp ứng nhu cầu của các nhà đầu tư FDI như tôi đã nói ở trên. Hiện nay có 2 loại hình vận chuyển quốc tế chính là tàu biển và máy bay. Tàu biển dành cho các loại hàng như xe cộ, sắt thép...; nhưng những mặt hàng giá trị cao như chíp điện tử, điện thoại, máy móc linh kiện... không thể đi tàu biển mà đi đường hàng không thì quá trắc trở. Đơn cử, ở Hải Phòng có sân bay Cát Bi, các khu công nghiệp rất nhiều, nhu cầu rất lớn nhưng không vận chuyển được hàng hóa. Từ Bắc Ninh, Bắc Giang cũng vậy... Samsung, Apple, các hãng điện tử sản xuất hàng xong phải kéo container lên tới sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất chờ đợi mất cả ngày ở đó để có chuyến bay đi. Đó là cản trở lớn nhất khiến các nhà sản xuất hơi ngập ngừng khi vào Việt Nam.

Chúng ta kêu gọi kéo đại bàng về làm tổ nhưng không giải quyết được khâu logistics vận chuyển đường hàng không chuyên nghiệp, chi phí cao đội giá thành lên cao, thì sao họ dám tăng công suất, dám đầu tư thêm?

Vì vậy, ngay khi nghe thông tin IPP Air Cargo ra đời, nhiều doanh nghiệp đã đặt vấn đề. Chỉ 2 hãng sản xuất FDI lớn đã book hết 4 máy bay của chúng tôi trong năm 2022. IPP Air Cargo chưa ra đã thiếu máy bay, chứng tỏ nhu cầu đang rất lớn và cấp bách. Chúng tôi là trung gian vẽ đường kéo đại bàng, góp phần khơi thông phát triển đầu tư nước ngoài vào Việt Nam.

Tháng 3.2022, ông Phillip Nguyễn, đại diện Tập đoàn IPPG, ký kết Thỏa thuận hợp tác với Tập đoàn Wagner trong chuyến làm việc tại bang Queensland (Úc) về việc phát triển tuyến đường bay của IPP Air Cargo để vận chuyển hàng hóa trực tiếp giữa sân bay Toowoomba Wellcamp tại bang Queensland và sân bay Đà Nẵng. Đường bay thẳng này nhằm thúc đẩy xuất khẩu thịt bò và các sản phẩm nông nghiệp chất lượng khác của Úc, cũng như trao đổi về việc vận chuyển xuất khẩu các hàng hóa khác của Việt Nam (dệt may, linh kiện điện tử, vật liệu xây dựng, đồ mỹ nghệ...) vào thị trường Úc và New Zealand. Sau thỏa thuận, vào tháng 8, một phái đoàn thương mại và đầu tư của Úc đã sang làm việc với Tập đoàn IPPG và Viettel Post. Gọi ông Johnathan Hạnh Nguyễn là “người thay đổi cuộc chơi”, ông Mark Furner, Bộ trưởng Bộ Phát triển công nghiệp, nông nghiệp và thủy sản kiêm Bộ trưởng Cộng đồng nông thôn của bang Queensland, nhấn mạnh việc có đường bay thẳng từ hãng IPP Air Cargo là cơ hội tuyệt vời để những sản phẩm như thịt bò, hải sản và hàng hóa khác từ Úc có thể dễ dàng vào Việt Nam; đồng thời củng cố thêm cơ hội nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam vào Queensland.

IPP Air Cargo cam kết 100% vốn trong nước

Ngày 31.8.2022, IPPG đã ban hành Nghị quyết về việc cam kết lựa chọn thủ tục đầu tư trong nước khi thành lập Công ty cổ phần IPP Air Cargo. Liên quan đến việc các cổ đông trong IPP Air Cargo có 2 quốc tịch, các thành viên HĐQT công ty đã cùng thống nhất xác nhận và cam kết Công ty cổ phần IPP Air Cargo áp dụng theo điều kiện tiếp cận thị trường và thủ tục đầu tư như quy định áp dụng đối với nhà đầu tư trong nước. Cùng ngày, doanh nghiệp này có văn bản gửi Bộ GTVT liên quan đến quyết định chủ động lựa chọn tư cách “nhà đầu tư trong nước”, không được thực hiện các quyền và nghĩa vụ quy định đối với nhà đầu tư nước ngoài. Như vậy, hãng hàng không của “vua hàng hiệu” Johnathan Hạnh Nguyễn cam kết mang quốc tịch Việt Nam 100% theo đúng quy định pháp luật.

Tháng 3.2022, ông Phillip Nguyễn, đại diện Tập đoàn IPPG, ký kết Thỏa thuận hợp tác với Tập đoàn Wagner trong chuyến làm việc tại bang Queensland (Úc) về việc phát triển tuyến đường bay của IPP Air Cargo để vận chuyển hàng hóa trực tiếp giữa sân bay Toowoomba Wellcamp tại bang Queensland và sân bay Đà Nẵng. Đường bay thẳng này nhằm thúc đẩy xuất khẩu thịt bò và các sản phẩm nông nghiệp chất lượng khác của Úc, cũng như trao đổi về việc vận chuyển xuất khẩu các hàng hóa khác của Việt Nam (dệt may, linh kiện điện tử, vật liệu xây dựng, đồ mỹ nghệ...) vào thị trường Úc và New Zealand. Sau thỏa thuận, vào tháng 8, một phái đoàn thương mại và đầu tư của Úc đã sang làm việc với Tập đoàn IPPG và Viettel Post. Gọi ông Johnathan Hạnh Nguyễn là “người thay đổi cuộc chơi”, ông Mark Furner, Bộ trưởng Bộ Phát triển công nghiệp, nông nghiệp và thủy sản kiêm Bộ trưởng Cộng đồng nông thôn của bang Queensland, nhấn mạnh việc có đường bay thẳng từ hãng IPP Air Cargo là cơ hội tuyệt vời để những sản phẩm như thịt bò, hải sản và hàng hóa khác từ Úc có thể dễ dàng vào Việt Nam; đồng thời củng cố thêm cơ hội nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam vào Queensland.

Giữa cuộc trò chuyện, tỉ phú Johnathan Hạnh Nguyễn dẫn tôi qua phòng truyền thống của công ty, nơi phủ kín gần 400 bằng khen, huân chương để chứng minh tâm huyết lớn mà ông đang theo đuổi. Ở giữa căn phòng có một chiếc bàn gỗ dài chừng hơn 5 m lấp đầy các chồng hồ sơ, tài liệu được sắp xếp gọn gàng, ngăn nắp. Đây là 45 đề án trọng điểm đã được IPP nghiên cứu từ cách nay cả thập niên. IPP Air Cargo chính là khởi điểm cho 45 đề án và cũng chính vì nó, vị tỉ phú này đã sụt tới 10 kg như lời ông nói.