Có nên hạ tiêu chí thầu so với đấu thầu quốc tế để dễ hơn cho nhà đầu tư nội sẽ là vấn đề “cân não” với Bộ GTVT, lý do nếu hạ chuẩn quá thấp sẽ khó chọn được nhà đầu tư đủ năng lực, nhưng nếu không giảm tiêu chí sẽ khó có nhà đầu tư lọt qua cửa thầu.
TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, phân tích việc hủy bỏ kết quả sơ tuyển, chuyển từ đấu thầu quốc tế sang đấu thầu rộng rãi chọn nhà đầu tư trong nước của Bộ GTVT sẽ giảm được yếu tố rủi ro về tỷ giá hối đoái. Đấu thầu trong nước, nhà đầu tư nước ngoài vẫn có thể tham gia nếu liên danh với DN trong nước, nhưng họ vẫn phải sử dụng đồng tiền Việt, loại bỏ được rủi ro tỷ giá. Tuy nhiên những rủi ro khác đã và đang xảy ra tại các dự án BOT như dự báo nhu cầu sử dụng, lưu lượng dự báo, khai thác tuyến, thời gian, thủ tục phê duyệt thẩm định thiết kế hay công tác giải phóng mặt bằng... vẫn không được giải quyết. Đó là lý do vì sao các nhà đầu tư Nhật Bản, châu Âu và các DN lớn tại VN đủ tiềm lực nhưng cũng không mặn mà tham gia đấu thầu.
Mặt khác, về phía nhà nước, rủi ro lớn nhất chính là năng lực tài chính của các DN. Trần nợ công quá cao không thể tiếp tục vay vốn ODA, ngân sách nhà nước còn không đủ để xây dựng quốc lộ, tỉnh lộ, chưa kể chi phí bảo dưỡng duy tu các công trình hiện nay còn khó khăn...; việc bỏ tiền ra làm đường cao tốc gần như bất khả thi. Vì thế các cơ quan quản lý mới tìm vốn đầu tư từ khu vực tư nhân. Tuy nhiên, đã có quá nhiều bài học từ các dự án giao thông được thực hiện theo hình thức BOT do nhà đầu tư trong nước là sân sau của các nhóm lợi ích, thực hiện theo kiểu “tay không bắt giặc”, kéo theo bao hệ lụy nhức nhối cho nền kinh tế đất nước. Do đó, không thể yêu cầu hạ tiêu chuẩn vốn, tiêu chuẩn kinh nghiệm hay chẻ nhỏ các dự án để phù hợp với năng lực DN trong nước. Càng giảm điều kiện, rủi ro càng lớn.
Theo TS Vũ Anh Tuấn, PPP là hình thức huy động vốn hiệu quả nhất hiện nay nhưng chưa hẳn là phương án đầu tư tốt nhất. Tuyến cao tốc Bắc - Nam là xương sống, động lực phát triển kinh tế, xã hội của các địa phương trải dọc chiều dài đất nước. Tuy nhiên khi các nhà đầu tư tham gia theo hình thức BOT, họ sẽ chỉ quan tâm những đoạn, tuyến có lưu lượng xe lớn, khả năng hoàn vốn cao. Điều này sẽ dẫn đến tình trạng các tuyến vùng sâu, vùng xa bị “ghẻ lạnh”, giảm hiệu quả tác động xuyên suốt của dự án. Đây là lý do tại các nước phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc... nhà nước phải là chủ đạo khi tiến hành xây dựng các dự án giao thông trọng điểm như đường cao tốc. Vốn ngân sách chiếm khoảng 60%, vốn tư nhân chỉ chiếm khoảng 40%, tham gia vào các đoạn tuyến nhu cầu lớn, thu hồi vốn nhanh.
“Chỉ 20% vốn đầu tư cho các dự án cao tốc của Nhật Bản đến từ khu vực kinh tế tư nhân. 80% còn lại huy động từ nguồn lực trong nước mà chủ yếu là thông qua quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc đặc biệt. Quỹ này được trích từ thuế và phí xăng dầu. Cách làm này giúp các dự án cao tốc hoàn thiện nhanh và trải đều, tạo sức lan tỏa về phát triển kinh tế - xã hội rất lớn. Tương tự tại VN, để phát triển mạng lưới đường cao tốc Bắc - Nam, phải có chiến lược tổng thể quốc gia và không nên quá phụ thuộc vào nguồn vốn từ khu vực tư nhân”, ông Tuấn đề xuất.
Bình luận (0)