Trước hết, cần nhìn nhận đúng rằng hệ thống pháp luật hiện hành không hề thiếu các công cụ để kiểm soát thiết bị bay không người lái.
Từ ngày 1.7.2025, luật Phòng không nhân dân số 49/2024/QH15, ban hành ngày 27.11.2024 đã thiết lập khung pháp lý riêng, tách bạch việc quản lý thiết bị bay không người lái khỏi cơ chế điều chỉnh của hàng không dân dụng.
Cách tiếp cận của luật này thể hiện khá rõ, cụ thể tại điều 29, thiết bị bay không người lái bắt buộc phải được đăng ký; điều 30 quy định việc tổ chức bay phải được cấp phép; và đặc biệt, điều 34 cấm tuyệt đối việc xâm nhập khu vực cấm bay, hạn chế bay, trong đó bao gồm các cảng hàng không, sân bay và vùng lân cận. Đây là ranh giới pháp lý có tính chất bắt buộc, không phải là khuyến nghị hay giới hạn mềm.
Đáng chú ý, tại điều 46 của luật này, khoản 1 điều 13 của luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 (số 66/2006/QH11, sửa đổi, bổ sung năm 2014) đã được sửa đổi theo hướng loại trừ thiết bị bay không người lái khỏi khái niệm "tàu bay".
Sự thay đổi này cho thấy một chuyển dịch chính sách rõ ràng: thiết bị bay không người lái không còn được quản lý như hoạt động hàng không dân dụng thông thường, mà được đặt trong khuôn khổ kiểm soát của quốc phòng - an ninh.
Tại các văn bản dưới luật, các quy định được cụ thể hóa theo hướng hạn chế chặt chẽ. Nghị định 288/2025/NĐ-CP ngày 5.11.2025 của Chính phủ quy định thiết bị bay không người lái, kể cả loại nhỏ, chỉ được phép hoạt động ngoài khu vực cấm bay, hạn chế bay; việc bay gần sân bay phải có chấp thuận đặc biệt của cơ quan có thẩm quyền.
Đồng thời, Nghị định 282/2025/NĐ-CP ngày 30.10.2025 quy định mức xử phạt hành chính có thể lên tới 40 triệu đồng, kèm theo các biện pháp như tịch thu phương tiện, tước quyền sử dụng giấy phép, và không loại trừ khả năng bị xử lý hình sự theo điều 278 bộ luật Hình sự về tội "cản trở giao thông đường không" nếu gây hậu quả nghiêm trọng.
Từ các quy định này, có thể khẳng định việc điều khiển thiết bị bay không người lái xuất hiện trong hành lang tiếp cận hạ cánh của máy bay dân dụng là hành vi vi phạm nghiêm trọng pháp luật, đồng thời xâm phạm trực tiếp đến an toàn hàng không và an ninh quốc gia.
Tuy nhiên, thực tế các vụ việc tương tự vẫn liên tiếp xảy ra cho thấy vấn đề không nằm ở quy định pháp luật, mà nằm ở khâu thực thi.
Việc phát hiện thiết bị bay không người lái hiện nay vẫn mang tính bị động, trong khi cơ chế truy vết người điều khiển còn hạn chế, khiến chế tài khó phát huy hiệu quả răn đe. Đáng lưu ý, cách tiếp cận xử lý vẫn chủ yếu dừng ở mức vi phạm hành chính, chưa phản ánh đúng mức độ nguy hiểm của hành vi.
Cần thay đổi cách nhìn nhận: hành vi điều khiển thiết bị bay không người lái gần sân bay không nên được coi là vi phạm hành chính đơn lẻ, mà phải được xem là hành vi tiềm ẩn nguy cơ xâm phạm trực tiếp đến an toàn hàng không và an ninh quốc gia. Điều này đòi hỏi một cách tiếp cận đồng bộ, từ việc đầu tư hệ thống phát hiện và kiểm soát thiết bị bay không người lái theo thời gian thực, đến thiết lập cơ chế đăng ký, định danh bắt buộc đối với thiết bị và người sử dụng, và áp dụng chế tài nghiêm khắc hơn, kể cả trách nhiệm hình sự trong các trường hợp có nguy cơ cao.
Ở thời điểm hiện tại, thiết bị bay không người lái không còn là một món "đồ chơi công nghệ", mà đã trở thành một phương tiện có khả năng tác động trực tiếp đến an toàn hàng không và an ninh quốc gia. Nếu không kiểm soát hiệu quả, những thiết bị nhỏ bé này hoàn toàn có thể trở thành điểm khởi đầu của những rủi ro rất lớn.
Bình luận (0)