Doanh nghiệp “oằn lưng” gánh chi phí
Quy hoạch đến năm 2025, TP.HCM sẽ hoàn thành hơn 500 km đường cao tốc mà đến thời điểm này mới được hơn 90 km. Hà Nội đã đi tới Vành đai 5 rồi mà đường Vành đai 2 của TP.HCM chỉ có 64 km mãi chưa khép kín; Vành đai 3, 4 thì mòn mỏi chờ ngày khởi công. Giao thông kết nối liên vùng yếu kém đang trở thành “nỗi ám ảnh” lớn nhất của các doanh nghiệp (DN) vận tải.
 |
Xe nối đuôi trên cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây |
| Đào Ngọc Thạch |
Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội DN dịch vụ logistics VN (VLA), cho biết vận tải chiếm tỷ trọng gần 60% trong chuỗi cung ứng dịch vụ logistics trong đó, vận tải đường bộ chiếm tỷ lệ rất lớn. Thế nên, DN vận tải đạt tỷ lệ quay đầu xe trong 1 ngày càng nhiều thì hoạt động kinh doanh càng hiệu quả. Một đầu xe mỗi ngày phải chở ít nhất 2 chuyến mới có lãi. Hiện nay, tình trạng ùn tắc thường xuyên diễn ra trên các tuyến đường quốc lộ, cao tốc khiến DN vận tải không thể quay đầu xe, không có đơn vị nào vượt quá được 1,5 chuyến/ngày mà chỉ dừng ở mức 1,1 - 1,2 chuyến/ngày. Đồng nghĩa với hoạt động không hiệu quả. Mặt khác, hàng hóa xuất nhập khẩu ở khu vực phía nam đang tập trung chủ yếu ở cảng Cát Lái - nơi ùn tắc bủa vây từ trong ra ngoài. Hệ thống cảng Cái Mép - Thị Vải được đầu tư hiện đại, kỳ vọng giảm tải cho Cát Lái nhưng cách TP.HCM khoảng 100 km, vẫn phải sử dụng kết hợp cả đường thủy nội địa và đường bộ. Tuy nhiên, đường bộ ùn tắc nên nhiều trường hợp không thể kết nối với tàu biển, phải chờ đợi, dẫn đến thời gian vận chuyển lâu và chi phí tăng lên.
Đại diện một DN vận tải tại TP.HCM tính toán: Chi phí cầu đường cho xe đầu kéo, xe rơ moóc chiếm khoảng 20% tổng doanh thu 1 chuyến hàng, nhiều tuyến chiếm đến 25% do phải trả nhiều vé. Đơn cử, chở 1 chuyến hàng từ TP.HCM đi Vũng Tàu mất khoảng 1,2 triệu đồng tiền phí cầu đường (cả đi lẫn về), trong khi doanh thu chỉ khoảng 4,5 triệu đồng. Chi phí chở hàng từ cảng Cát Lái đi Cần Thơ theo đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương cũng ở mức tương đương. Hiện tất cả các cửa ngõ của TP.HCM, từ QL1 về Bình Dương, Đồng Nai, Tây Ninh hay đi các tỉnh miền Tây đều có các trạm thu phí, đa phần nằm trên các đường độc đạo, gây tốn kém rất nhiều cho DN.
Đáng nói, đóng phí cao nhưng hệ thống hạ tầng hiện hữu lại chưa đáp ứng được nhu cầu. Đường sá thường xuyên ùn tắc ảnh hưởng rất nhiều đến hiệu quả kinh doanh của các DN. Nếu đường thông hè thoáng, 1 DN có thể chạy 2 chuyến hàng/ngày nhưng tình trạng kẹt xe xảy ra liên miên, khiến mỗi ngày chỉ chạy được 1 chuyến hàng. Trong khi DN mua vé tháng qua các trạm thu phí, tổng cộng mất khoảng 7,2 triệu đồng/tháng/xe, tính ra là 240.000 đồng/ngày, nếu chạy được 2 chuyến thì coi như giá vé giảm đi một nửa. Tương tự, phí bảo trì đường bộ đóng trọn gói theo tháng, theo năm, tắc đường xe không chạy được vẫn phải chịu phí, tốn thêm cả tiền nhiên liệu, chi phí cơ hội của nhà vận tải cũng mất đi. Xe chở hàng có những ngày đứng “chôn chân” từ sáng đến chiều không chạy được. Vì thế, thời gian vận hành xe của VN cũng thấp hơn nhiều so với các nước.
“Xe ở nước ngoài 1 ngày có thể sử dụng từ 12 - 14 tiếng, bình quân chạy 15.000 - 20.000 km/tháng nhưng ở VN chỉ chạy được 5.000 km/tháng. Có tháng chỉ chạy được 3.000 km do tắc đường. Ở TP.HCM hiện nay còn xuất hiện tình trạng lái xe không chịu chạy những tuyến hay kẹt vì biết hiệu suất không cao, tiền lương thấp”, vị này thông tin thêm.
Kéo giảm đà phục hồi của TP.HCM
Ách tắc là nguyên nhân chính khiến chi phí vận chuyển hàng hóa từ TP.HCM đi các tỉnh cao hơn so với các nước khác. Điều này dẫn đến hàng hóa xuất khẩu khó cạnh tranh, ảnh hưởng lớn đến kinh tế TP cũng như phát triển kinh tế toàn vùng. Từ cách đây hơn 5 năm, một tính toán cho thấy, mỗi năm TP.HCM thiệt hại khoảng 1,2 triệu giờ công lao động, 1,3 tỉ USD/năm do ùn tắc giao thông và 2,3 tỉ USD do ô nhiễm môi trường từ các phương tiện cơ giới.
Song, ông Lê Duy Hiệp khẳng định thiệt hại do chậm trễ hoàn thiện mạng lưới đường vành đai, cao tốc liên tỉnh giữa TP.HCM và các tỉnh miền Nam thực tế còn “kinh khủng” hơn. Vị này khẳng định, sau 5 năm, con số thiệt hại giờ có thể đã tăng khoảng 20 - 30% vì sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng nhiều. Trước đây, không ai nghĩ sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của VN có thể đạt tới con số 500 tỉ USD nhưng giờ chúng ta đã vượt mốc 600 tỉ USD. Đáng buồn, con số càng tăng, tương ứng khối lượng, sản lượng hàng hóa, lưu thông trên đường càng nhiều, trong khi hạ tầng vẫn ì ạch không hoàn thiện thì đương nhiên ách tắc sẽ tăng. “Kinh tế toàn vùng kinh tế trọng điểm phía nam thời gian qua không phát triển là do những yếu kém về kết nối giao thông. Mạng lưới đường vành đai, đường cao tốc phục vụ dân sinh và ảnh hưởng trực tiếp tới ngành logistics, trong đó có vận tải hàng hóa. Để càng lâu, ùn tắc càng tăng, thiệt hại càng lớn”, Chủ tịch VLA nhấn mạnh.
Đồng tình, TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Viện Nghiên cứu - phát triển GTVT Việt Đức, đánh giá nhu cầu đi lại trên hành lang các tuyến cao tốc đang tăng trưởng với tốc độ vượt xa rất nhiều so với dự báo. Các tỉnh Đông Nam bộ, Tây Nam bộ và TP.HCM có hơn 30 triệu dân, chiếm gần 1/3 dân số cả nước. Nhu cầu vận tải cả con người và hàng hóa giữa các tỉnh, thành trong Vùng kinh tế trọng điểm phía nam ngày càng tăng, tốc độ trung bình tăng khoảng 10 - 12%/năm và cứ 5 - 6 năm sẽ tăng gấp đôi. Chưa kể TP.HCM đang đặt mục tiêu xây dựng TP.Thủ Đức thành trung tâm tài chính của cả khu vực, thu hút dòng vốn “khủng” từ các nhà đầu tư. Thế nên, yêu cầu tăng cường mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông để phục vụ sản xuất, kinh doanh, xuất nhập khẩu và du lịch ngày càng lớn. Đặc biệt, khu vực đầu tư công qua các dự án hạ tầng, giao thông đang được kỳ vọng là lực đẩy giúp kinh tế TP mau chóng vực dậy sau đại dịch.
TS Vũ Anh Tuấn nhận định: “Thời gian qua, tốc độ triển khai các dự án giao thông không những không theo kịp mà còn quá ì ạch, chậm chạp, khiến TP.HCM dần tụt hậu, Vùng kinh tế trọng điểm phía nam cứ nhùng nhằng mãi không thể bứt phá. Nếu không cải thiện hạ tầng thì không những kinh tế không phát triển mà loạt hệ lụy về xã hội, môi trường, đời sống người dân sẽ phát sinh, kéo giảm đà phục hồi của TP”.
Bình luận (0)