'Bó tay' với ô nhiễm không khí?

Hơn 6 giờ sáng thứ hai đầu tuần (25.11), bao phủ TP.HCM là lớp sương mù dày đặc. Dù dự báo thời tiết báo trời quang, có nắng nhưng bầu trời vẫn âm u như sắp có mưa. Chỉ số chất lượng không khí (AQI) đo được theo ứng dụng AirVisual lúc 6 giờ 30 phút sáng ở TP.HCM là mức trung bình (màu vàng) - 141. Lúc này, tại thủ đô Hà Nội đã chạm ngưỡng màu đỏ (có hại cho sức khỏe) - 155.

Muốn quản lý và cải thiện chất lượng không khí thì phải có cách tiếp cận một cách toàn diện, tổng thể với nhiều giải pháp đồng bộ, bao gồm: quy hoạch sử dụng đất phù hợp, quản lý nhu cầu đi lại, quản lý chất lượng nhiên liệu, quản lý, kiểm soát các nguồn thải di động, nguồn thải cố định, ứng phó các sự cố về môi trường không khí... TS Nguyễn Trung Thắng

Chỉ chưa đầy 1 giờ sau, khi xe cộ bắt đầu đổ ra đường nhiều hơn, ô nhiễm không khí tại cả 2 TP tăng dần. TP.HCM đã nhanh chóng tăng chỉ số AQI lên mức màu đỏ - 151, Hà Nội lên 175 vào lúc 7 giờ 42 phút . Đến khoảng 8 giờ 30 phút, mức độ ô nhiễm không khí bắt đầu tăng cao, TP.HCM lên mức 160, Hà Nội chạm ngưỡng 187. Hai TP lớn nhất cả nước chính thức có tên trong danh sách 10 TP ô nhiễm không khí nhất thế giới, theo AirVisual. Trong đó, thủ đô Hà Nội đứng vị trí thứ 8, TP.HCM đứng thứ 10.

Theo lý giải của Tổng cục Môi trường, chất lượng không khí ở các TP tại từng thời điểm phụ thuộc khá nhiều vào yếu tố thời tiết. Chỉ số về bụi mịn PM2.5 tăng cao gần đây là do vào thời điểm giao mùa, thời tiết thay đổi, không khí khô hơn, cùng với hiện tượng nghịch nhiệt làm gia tăng nồng độ các chất ô nhiễm trong không khí. Khi có ánh sáng mặt trời đốt nóng lớp không khí gần mặt đất, không còn hiện tượng nghịch nhiệt, bụi mịn PM2.5 được phát tán, chất lượng không khí được cải thiện hơn.

Tuy nhiên thực tế, màu đỏ có hại vẫn “bám” lấy TP.HCM trên ứng dụng AirVisual cho tới tận trưa và chiều, khi mặt trời đã lên cao. 15 giờ chiều, chỉ số AQI tại TP.HCM vẫn ở mức 153 - có hại cho sức khỏe.

TS Phùng Chí Sỹ, Tổng thư ký Hội Bảo vệ thiên nhiên và môi trường Việt Nam, nhận xét ô nhiễm không khí tại TP.HCM và Hà Nội không phải cục bộ và mang tính nhất thời do ảnh hưởng của thời tiết hay các sự cố. Chủ yếu ô nhiễm vẫn là do các nguồn phát thải nội tại chưa được kiểm soát như giao thông là nguồn phát thải chính, chiếm khoảng từ 55 - 60%.

Đứng thứ 2 là các cơ sở sản xuất công nghiệp, tiểu công nghiệp... chiếm từ 25 - 30%, còn lại 5% nguồn phát thải đến từ các hoạt động dân sinh.

Thực tế, từ khi dư luận bắt đầu dậy sóng với ô nhiễm không khí đến nay, các cơ quan chức năng ngoài việc đưa các cảnh báo và khuyến cáo một cách chậm trễ, vẫn chưa có động thái nào triển khai các biện pháp nhằm kéo giảm tình trạng này. Các chính sách mang tính dài hạn, căn cơ cũng vẫn loay hoay.

Đơn cử, UBND TP.HCM đã nhiều lần gửi văn bản thúc giục Bộ GTVT sớm trình Chính phủ ban hành quy định về kiểm tra khí thải đối với xe mô tô đang lưu hành và trong trường hợp chưa thể ban hành quy định áp dụng trên cả nước, địa phương mong được Bộ hướng dẫn thủ tục để có thể thực hiện thí điểm. Tuy nhiên do phải chờ sửa đổi, bổ sung luật Giao thông đường bộ, đề án này đến nay vẫn phải nằm chờ trên giấy.

TS Nguyễn Trung Thắng, nguyên Phó cục trưởng Cục Kiểm soát ô nhiễm - Tổng cục Môi trường, nhận định trường hợp nêu trên là một biểu hiện của những chồng chéo và khoảng trống trong phân công trách nhiệm giữa các bộ, ngành trong vấn đề bảo vệ môi trường.

Cụ thể, Bộ TN-MT chịu trách nhiệm chung về bảo vệ môi trường không khí, nhưng chỉ kiểm soát các nguồn thải công nghiệp lớn. Đối với nguồn thải cố định khác, Bộ Công thương được giao quản lý công tác bảo vệ môi trường, song cũng chỉ kiểm soát đối với các doanh nghiệp nhà nước trực thuộc, trong đó có các cơ sở phát sinh khí thải trọng điểm mà Bộ TN-MT kiểm soát, nhưng lại không quản lý các cơ sở sản xuất ngoài quốc doanh.

Đối với nguồn thải di động, Bộ GTVT được giao quản lý và kiểm soát khí thải từ các phương tiện giao thông. Bộ Xây dựng quản lý hoạt động xây dựng kết cấu hạ tầng bảo vệ môi trường ở các đô thị, song trách nhiệm về ô nhiễm không khí từ các công trình xây dựng cũng chưa thật rõ ràng.

“Theo kinh nghiệm chung của thế giới, muốn quản lý và cải thiện chất lượng không khí thì phải có cách tiếp cận một cách toàn diện, tổng thể với nhiều giải pháp đồng bộ, bao gồm: quy hoạch sử dụng đất phù hợp, quản lý nhu cầu đi lại, quản lý chất lượng nhiên liệu, quản lý, kiểm soát các nguồn thải di động, nguồn thải cố định, ứng phó các sự cố về môi trường không khí... Để thực hiện các mục tiêu này, chúng ta cần phải xây dựng một văn bản luật chuyên biệt về bảo vệ môi trường không khí (hay luật Không khí sạch) như nhiều nước đã làm. Luật này sẽ quy định rõ trách nhiệm và sự phối hợp của các bộ ngành, các doanh nghiệp, người dân, các bên liên quan, đặc biệt là trách nhiệm của chính quyền địa phương/đô thị trong việc thực thi các biện pháp bảo vệ và cải thiện chất lượng môi trường không khí”, TS Nguyễn Trung Thắng đề xuất.

Những con số về tỷ lệ phát thải đã được ghi nhận tại hầu khắp các TP lớn trên thế giới nhưng tại Việt Nam vẫn chưa có một số liệu chính thống nào về vấn đề này. Nếu không xác định cụ thể đâu là nguồn phát thải chính, nguồn gây ô nhiễm lớn nhất thì không thể cho ra được những quyết sách, chính sách mang tính quyết liệt. TS Phùng Chí Sỹ