Từ lắp ráp đến xuất khẩu: Công nghiệp ô tô Việt Nam đã tìm thấy 'lối ra'?

Cách đây khoảng 5 năm, khi Báo Thanh Niên thực hiện loạt bài chuyên sâu về công nghiệp ô tô Việt Nam, bức tranh của ngành vẫn mang nhiều gam màu ảm đạm. Sản xuất chủ yếu tập trung ở khâu lắp ráp, doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ còn yếu. Tỷ lệ nội địa hóa ô tô du lịch khi đó chỉ quanh 8 - 10%; xe tải, xe khách cao hơn nhưng vẫn cách xa nhiều mục tiêu đặt ra.

5 năm sau, những tồn tại ấy chưa biến mất. Tuy nhiên, một thay đổi đáng chú ý đã xuất hiện: ô tô sản xuất tại Việt Nam đang ngày càng đi xa hơn khỏi thị trường nội địa.

Mới đây, Hyundai Thành Công tổ chức lễ xuất khẩu những lô xe Hyundai Creta đầu tiên sản xuất tại Việt Nam sang Mexico và Australia. Trong năm 2026, doanh nghiệp này dự kiến xuất khẩu 15.280 đơn vị, gồm 10.160 xe thành phẩm và 5.120 bộ linh kiện. Đồng thời đặt mục tiêu từ năm 2030 đạt trên 60.000 đơn vị xuất khẩu mỗi năm.

ẢNH: TC MOTOR

Trao đổi với PV Thanh Niên, ông Vũ Tấn Công, chuyên gia có gần 40 năm kinh nghiệm quản lý, kinh doanh ô tô tại các nhà sản xuất ô tô có vốn đầu tư nước ngoài, đồng thời là nguyên Tổng thư ký Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), cho rằng việc Hyundai Thành Công đưa xe sản xuất, lắp ráp trong nước ra thị trường quốc tế đánh dấu bước trưởng thành của doanh nghiệp này nói riêng và ngành ô tô Việt Nam nói chung. Theo ông, việc một mẫu xe sản xuất tại Việt Nam đáp ứng yêu cầu về độ bền, độ tin cậy, an toàn… của các thị trường nước ngoài cũng cho thấy năng lực kỹ thuật, công nghệ và R&D của doanh nghiệp Việt đã có bước tiến.

Từ sản xuất nội địa đến xuất khẩu ra thế giới

Đáng nói, Hyundai Thành Công không phải trường hợp duy nhất. Những năm gần đây, THACO đã đưa nhiều dòng xe sản xuất tại Chu Lai ra nước ngoài; VinFast xuất khẩu ô tô điện sang Mỹ, châu Âu và Đông Nam Á; Kim Long Motor mới đây cũng bắt đầu đưa xe buýt sản xuất trong nước sang Hàn Quốc, Thái Lan.

Dù rằng, quy mô xuất khẩu vẫn khá khiêm tốn nếu đặt cạnh các trung tâm sản xuất ô tô lớn trong khu vực. Nhưng điều đáng chú ý là một số nhà máy tại Việt Nam đang dần chuyển từ vị thế chủ yếu sản xuất cho thị trường nội địa sang đảm nhận thêm vai trò nguồn cung cho thị trường bên ngoài.

Theo ông Vũ Tấn Công, việc THACO, VinFast, Kim Long Motor hay Hyundai Thành Công từng bước xuất khẩu ô tô nguyên chiếc có ý nghĩa quan trọng. Bởi đây là dấu hiệu cho thấy doanh nghiệp tại Việt Nam bắt đầu tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng ô tô khu vực và thế giới. Ở góc độ công nghiệp, xuất khẩu còn có thể giúp giải một bài toán dai dẳng: quy mô sản xuất.

ẢNH: TC MOTOR

Theo vị này, thị trường Việt Nam chưa đủ lớn khiến sản lượng từng mẫu xe lắp ráp rất thấp; sản lượng thấp lại khiến doanh nghiệp linh kiện khó đầu tư dây chuyền, khuôn mẫu hay công nghệ với quy mô đủ để giảm giá thành. Khi linh kiện trong nước thiếu sức cạnh tranh, các hãng tiếp tục phụ thuộc nguồn nhập khẩu, khiến tỷ lệ nội địa hóa khó tăng.

Do đó, nếu nhà máy tại Việt Nam không chỉ sản xuất cho khách hàng trong nước mà còn cung cấp cho nhiều thị trường, bài toán kinh tế sẽ khác. Sản lượng lớn hơn có thể tạo động lực để nhà cung cấp đầu tư sâu hơn, đồng thời buộc doanh nghiệp lắp ráp và doanh nghiệp linh kiện nâng chuẩn về chất lượng, năng suất và giá thành.

Vì thế, giá trị lớn nhất của xuất khẩu có thể không chỉ nằm ở số xe bán ra nước ngoài, mà ở khả năng tạo quy mô đủ lớn để ngành công nghiệp phía sau chiếc ô tô cùng phát triển.

Bao nhiêu giá trị ở lại Việt Nam?

Dù vậy, ông Công cũng thừa nhận, vài chục nghìn chiếc ô tô xuất khẩu mỗi năm chưa đủ để khẳng định công nghiệp ô tô Việt Nam đã có bước "lột xác". Thước đo quan trọng hơn là bao nhiêu phần giá trị trong những chiếc xe đó thực sự được tạo ra trong nước.

Chuyên gia này đánh giá, ngoại trừ một số doanh nghiệp như VinFast, THACO hay Kim Long Motor có mức độ chủ động sản xuất cao hơn, tỷ lệ nội địa hóa tính theo giá trị của ô tô con tại Việt Nam hiện mới khoảng 20 - 22%. Trong khi xe tải và xe khách khoảng 45 - 50%. Ông cho rằng mức này vẫn thấp so với mục tiêu, cũng như so với tỷ lệ tương ứng tại một số quốc gia sản xuất ô tô trong ASEAN và châu Á.

ẢNH: TC MOTOR

Đây cũng là điểm nghẽn lớn của ngành. Năng lực doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ còn hạn chế, nhiều linh kiện có hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng cao vẫn phụ thuộc nhập khẩu. Bởi vậy, bước tiếp theo của ngành ô tô Việt Nam không thể chỉ là lắp ráp nhiều xe hơn, mà phải là tạo ra nhiều giá trị hơn trên mỗi chiếc xe.

Theo ông Công, để làm được điều đó cần hỗ trợ doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ tiếp nhận công nghệ, tăng đầu tư R&D, mở rộng khả năng sản xuất nguyên vật liệu, chi tiết và tổng thành; đồng thời tạo điều kiện để doanh nghiệp tham gia trực tiếp vào chuỗi cung ứng quốc tế.

Cơ hội có thể đến từ chính sự thay đổi của ngành ô tô thế giới. Trong cuộc đua động cơ đốt trong truyền thống, Thái Lan, Indonesia hay Malaysia đã tích lũy lợi thế qua hàng chục năm. Nhưng khi ngành xe chuyển nhanh sang điện hóa, chuỗi cung ứng cũng xuất hiện những mắt xích mới. Ông Công cho rằng, Việt Nam vẫn còn khả năng rút ngắn khoảng cách nếu lựa chọn đúng hướng, nhất là tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng xe điện, hybrid. Từ pin, động cơ điện đến các cụm linh kiện điện - điện tử.

Nhìn lại thời điểm năm 2021, ông Công khẳng định, ô tô sản xuất tại Việt Nam giờ đây đang xuất hiện nhiều hơn trên những chuyến tàu ra thế giới. Nếu phía sau những chuyến tàu ấy là sản lượng lớn hơn, nhiều nhà cung cấp Việt Nam hơn, nhiều linh kiện có giá trị cao hơn và năng lực R&D mạnh hơn, đó sẽ thực sự là con đường để công nghiệp ô tô Việt Nam từng bước đi từ lắp ráp sang sản xuất.

Và nếu năm 2021, câu hỏi đặt ra là: Công nghiệp ô tô Việt Nam liệu có tìm được lối ra? Thì theo chuyên gia này, câu hỏi đúng của năm 2026 có lẽ nên là: Việt Nam sẽ đi được bao xa trên con đường ấy?