Cầu chờ đường gần 20 năm

Là cửa ngõ phía đông, trục giao thông quan trọng nối TP.HCM với tỉnh Bình Dương và các tỉnh Tây nguyên, nhưng bao năm qua QL13 luôn trong tình trạng quá tải nghiêm trọng.

Đáng nói, con đường huyết mạch này không phải đến bây giờ mới được dự báo quá tải. Từ khi lập quy hoạch giai đoạn 1997 - 2004, Hội Cầu đường cảng TP.HCM đã kiến nghị mở rộng QL13 để đồng bộ cùng dự án xây cầu Bình Triệu.

Chỉ được giữ lại 18% ngân sách, TP.HCM không thể đủ vốn để hoàn thiện mạng lưới hạ tầng giao thông. Các dự án BT, BOT chưa thể triển khai, thủ tục đầu tư thì nhiêu khê, kéo dài... Một lãnh đạo UBND TP.HCM

Năm 2002, UBND TP.HCM đã có văn bản đề xuất mở rộng QL13 đoạn từ cầu Bình Triệu đến ngã tư Bình Phước mặt cắt ngang từ 32 m lên 53 m. Chi phí giải phóng mặt bằng chỉ mất khoảng 2.500 tỉ đồng, tổng vốn đầu tư là hơn 4.000 tỉ đồng, nhưng vì không đủ vốn nên rút xuống mở rộng còn 43 m, tổng vốn đầu tư 3.182 tỉ đồng.

Đến nay, 17 năm trôi qua, đường vẫn chưa mở rộng, cầu Bình Triệu phải gánh một lượng phương tiện khổng lồ, QL13 trở thành nút cổ chai, ùn tắc kinh hoàng. Không chỉ là điểm đen kẹt xe, tai nạn giao thông, tuyến đường này hiện còn trở thành một trong những “rốn ngập” của TP.HCM. Mưa xuống là ngập, xe cộ đã đông còn chết máy phải dắt bộ, cửa ngõ giao thương phía đông TP vô cùng nhếch nhác.

Mới đây, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM cho biết vừa trình HĐND TP quyết định chủ trương đầu tư nâng cấp mở rộng QL13 bằng vốn ngân sách TP. Tổng mức đầu tư đã lên tới 9.992 tỉ đồng, trong đó chi phí giải phóng mặt bằng đội lên 8.176 tỉ đồng. Dự án có thời gian thực hiện từ năm 2019 - 2023.

QL13 không phải trường hợp duy nhất nằm trong nhóm các dự án trọng điểm nhưng “đắp mền” hàng thập kỷ chưa thể triển khai. Dự án xây dựng cầu đường Bình Tiên (Q.6 - Q.8 và H.Bình Chánh) được đánh giá khi hoàn thành sẽ góp phần giải quyết nhu cầu cấp bách về tăng cường kết nối giao thông từ trung tâm TP với Khu đô thị phía nam, hình thành liên kết vùng với các tỉnh ĐBSCL, cũng đang “sống dở chết dở”.

Dự án này vào năm 2010 đã được Thủ tướng đồng ý ủy quyền cho TP quyết định lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức BT, dự kiến thi công năm 2011 và hoàn thành vào năm 2014. Tuy nhiên do khó khăn bố trí ngân sách TP và giải tỏa mặt bằng tạo quỹ đất thanh toán cho nhà đầu tư nên dự án chưa thể triển khai.

Sau 9 năm ì ạch, mới đây, Sở GTVT TP đã có văn bản đề xuất UBND TP không thực hiện đầu tư Dự án xây dựng cầu đường Bình Tiên theo hình thức BT, chấm dứt đàm phán hợp đồng với các đơn vị đã được chỉ định làm nhà đầu tư.

TP sẽ bố trí vốn ngân sách để lập chủ trương đầu tư và thực hiện công tác bồi thường giải phóng mặt bằng. Đối với phần xây lắp, đầu tư bằng ngân sách TP hoặc kêu gọi đầu tư theo hình thức hợp đồng BLT (hợp đồng xây dựng - thuê dịch vụ - chuyển giao). Tính đến năm 2018, tổng mức đầu tư của dự án cũng đã tăng từ hơn 2.382 tỉ đồng lên hơn 2.607 tỉ đồng.

Tương tự, hai dự án xóa ùn tắc cửa ngõ phía tây nam gồm dự án nâng cấp, mở rộng đường Tân Kỳ - Tân Quý (đoạn từ Lê Trọng Tấn đến Cộng Hòa dài 644,5 m, rộng 30 m, 6 làn xe) với tổng mức đầu tư hơn 742 tỉ đồng và dự án nâng cấp, mở rộng đường Trường Chinh (đoạn từ Cộng Hòa đến Âu Cơ dài 904 m, rộng 60 m cho 10 - 12 làn xe) tổng mức đầu tư là 2.147 tỉ đồng cũng đã được triển khai cách đây 14 năm, từ 2005, với tổng mức đầu tư ban đầu cho cả 2 dự án chỉ khoảng gần 600 tỉ đồng.

Ngân sách hạn hẹp, TP chủ trương xã hội hóa, thu hút nguồn lực từ khối doanh nghiệp tư nhân nhưng suốt những năm qua, nhiều dự án đầu tư theo hình thức công - tư (PPP) gặp nhiều vướng mắc nên không thể triển khai. Thậm chí, có nhà đầu tư đã bỏ tiền làm nghiên cứu tiền khả thi nhưng cũng đành “rút lui”.

PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng, Phó hiệu trưởng Trường đại học GTVT TP.HCM, cho rằng trong bối cảnh các công cụ điều tiết chung về chính sách đối với các dự án PPP chưa rõ ràng, việc TP điều chỉnh phương án đầu tư một số dự án cấp bách sang đầu tư công là hợp lý. Tuy nhiên, tổng nguồn lực tập trung thực hiện chương trình giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông trên địa bàn TP giai đoạn 2018 - 2020 là 96.159 tỉ đồng, trong khi vốn ngân sách chỉ đáp ứng được khoảng 20% nên việc chuyển nhiều dự án giao thông sang đầu tư công sẽ tạo áp lực rất lớn lên “túi tiền” của TP.

Trao đổi với Thanh Niên, một lãnh đạo UBND TP.HCM thừa nhận về cả cơ chế, vốn và thủ tục đầu tư để TP phát triển giao thông đang gặp khó. Ngân sách hạn hẹp, TP chủ trương kêu gọi xã hội hóa, triển khai mạng lưới đường sá, hạ tầng theo hình thức BOT, BT nhưng do cả nước đang chựng lại nên TP cũng “giậm chân” theo.

Quay trở lại làm bằng vốn ngân sách, dự án đầu tư công phải được HĐND TP ghi trong vốn trung hạn 2015 - 2020, nếu không sẽ không đúng quy định và không có vốn để bố trí. Mặt khác, thủ tục đầu tư công rất chậm, từ lúc triển khai đến lúc thi công cũng mất 1 năm rưỡi.

“Chỉ được giữ lại 18% ngân sách, TP không thể đủ vốn để hoàn thiện mạng lưới hạ tầng giao thông. Các dự án BT, BOT chưa thể triển khai, thủ tục đầu tư thì nhiêu khê, kéo dài... Có rất nhiều nguyên nhân dẫn tới việc các dự án chậm trễ, không thể hoàn thành theo đúng quy hoạch. TP cũng đang cố gắng đánh giá, chọn lọc các dự án thật sự khẩn thiết để bố trí vốn đầu tư ngay. Đối với các dự án còn lại, có thể linh hoạt điều chỉnh phương án đầu tư sang PPP khi khung pháp lý đã hoàn thiện”, vị này cho biết.

Là đầu mối trung chuyển hàng hóa của cả 2 vùng Đông Nam bộ và Tây Nam bộ, bao năm qua, kết nối giao thông giữa TP.HCM và các tỉnh, thành trong vùng kinh tế trọng điểm yếu kém đã kéo theo thiệt hại rất lớn.

PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng nhận định các trục đường huyết mạch hướng tâm vào TP như QL22, QL1, QL13 đều đã có quy hoạch mở rộng nhưng chưa thực hiện, trong khi nhu cầu vận chuyển giữa TP.HCM với các tỉnh trong vùng kinh tế trọng điểm ngày càng tăng cao, dẫn đến ùn tắc.

Ách tắc là nguyên nhân chính khiến chi phí vận chuyển hàng hóa từ TP.HCM đi các tỉnh cao hơn so với các nước khác. Điều này dẫn đến hàng hóa xuất khẩu khó cạnh tranh, ảnh hưởng lớn đến kinh tế TP cũng như phát triển kinh tế toàn vùng. Chưa kể việc “ngâm” các dự án quá lâu trên giấy còn khiến chi phí giải phóng mặt bằng đội lên rất nhiều.

Chỉ tính sơ qua một vài dự án mở rộng, xây cầu đường kể trên có thể thấy, mỗi dự án từ lúc lập dự án cho đến khi mới “rục rịch” triển khai cũng đã đội vốn lên gấp 2 - 3, thậm chí 4 lần. Chưa tính đến loạt hệ lụy về kẹt xe, ngập nước, ô nhiễm môi trường kéo dài, làm khổ đời sống người dân. Theo tính toán, mỗi năm TP.HCM thiệt hại khoảng 1,2 triệu giờ công lao động, 1,3 tỉ USD/năm do ùn tắc giao thông.

Theo TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Viện Nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức, thiệt hại do chậm trễ hoàn thiện mạng lưới giao thông của TP.HCM thực tế còn “kinh khủng” hơn nhiều.

Về nguyên tắc, hạ tầng khai thông thì mới nâng cao hiệu quả sản xuất, nâng cao khả năng cạnh tranh và thu hút đầu tư. Các dự án triển khai chậm so với quy hoạch, thiệt hại không chỉ tính bằng số tiền đội lên để đền bù, giải phóng mặt bằng mà đang kéo giảm sự phát triển của TP. Thực tế, TP.HCM thời gian qua đang vận động rất chậm so với các TP của các nước trong khu vực, thậm chí còn chậm hơn các tỉnh lân cận như Bình Dương, Long An, Bà Rịa-Vũng Tàu.

“Giao thông TP.HCM quá trì trệ là biểu hiện bên ngoài của một TP phát triển trì trệ. Không cải thiện hạ tầng thì không những kinh tế không phát triển mà loạt hệ lụy về xã hội, môi trường, đời sống người dân sẽ phát sinh. Thiệt hại thật sự không thể đo đếm được”. TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Viện Nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức