Giảm phí BOT, cước hàng không mở đường nông sản lưu thông, xuất khẩu

Chia sẻ tại cuộc họp của Bộ NN-PTNT bàn giải pháp hỗ trợ tiêu thụ nông sản ảnh hưởng dịch Covid-19 gần đây, ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Công ty xuất nhập khẩu Vina T&T, dẫn chứng việc hỗ trợ người dân Vĩnh Long tiêu thụ khoai lang dồn ứ đưa về tiêu thụ tại TP.HCM.

Giá mua chỉ có 1.000 - 2.000 đồng/kg nhưng phải bán với giá 10.000 - 11.000 đồng/kg mới đủ bù chi phí. Giá cao nhưng người nông dân không được hưởng, bởi phần lớn đều nằm trong chi phí logistics, trong đó có phí BOT.

Cũng theo ông Nguyễn Đình Tùng, đối với các doanh nghiệp đưa hàng xuất khẩu theo đường bộ thì nặng gánh nhất là phí BOT. Đường từ TP.HCM ra các tỉnh biên giới phía Bắc đi qua hàng chục trạm BOT.

“Một xe thanh long chở từ TP.HCM đưa lên cửa khẩu Lạng Sơn xuất sang Trung Quốc chi phí lên tới 60 - 70 triệu đồng, cao hơn cả vận chuyển đường biển từ Việt Nam sang Mỹ giá chưa đến 50 triệu đồng”, ông Tùng nói.

Vải thiều xuất khẩu qua đường hàng không đến các nước Úc, Nhật rất khó tăng sản lượng khi giá cước rất cao Ảnh Đậu Tiến Đạt

Còn ông Lại Huy Bình, Giám đốc Công ty CP quốc tế Bamboo, doanh nghiệp hoạt động trong mùa dịch Covid-19 tốn kém, bù lỗ nhiều chi phí mà “chẳng biết kêu ai”. Công nhân không thể tự do đi lại như trước, phải ở lại công ty hoặc thuê nhà gần xưởng để duy trì sản xuất, chi phí cho lao động gần như tăng gấp đôi. Chưa kể là chi phí vận tải hàng hóa ra cảng xuất khẩu tăng cao.

“Một xe container chở rau quả xuất khẩu từ Hải Dương ra cảng Hải Phòng khi chưa có dịch Covid-19 chi phí chỉ hơn 4 triệu đồng nhưng nay tăng lên 11 - 12 triệu đồng”, ông Bình nói.

Ngoài phí BOT trong nước, các lô hàng xuất khẩu theo đường hàng không đang phải chịu “giá cước đắt đỏ, khủng khiếp”, cao gấp nhiều lần so với nhiều quốc gia trong khu vực.

Bà Đỗ Linh Nhâm, Phó tổng giám đốc Công ty xuất nhập khẩu thực phẩm Toàn Cầu, cho biết 1 kg vải thiều Việt Nam xuất khẩu đi Úc theo đường hàng không giá là 11,5 - 12 USD/kg, trong đó, riêng tiền cước vận chuyển là hơn 7 USD. Ở chiều ngược lại, hàng rau quả nhập khẩu từ Úc về giá cước chỉ có 1,5 - 1,8 USD. Vải thiều đi châu Âu giá cước là hơn 6 USD/kg, hàng nhập về chỉ có 1 - 1,5 USD/kg; đi Nhật Bản là hơn 3 USD/kg.

Trong khi đó, nông sản từ Thái Lan xuất khẩu đường hàng không giá cước rất rẻ, cụ thể với thị trường Úc, châu Âu cước chỉ bằng 1/3 so với Việt Nam. Đài Loan có chính sách trợ giá, miễn phí chở hàng cho các doanh nghiệp đưa trái cây đi tổ chức các hoạt động xúc tiến thương mại, chào hàng đầu mùa vụ.

Khảo sát trong mùa tiêu thụ vải thiều tại các tỉnh Hải Dương, Bắc Giang, nghịch lý doanh nghiệp phản ánh nhiều nhất là nhu cầu tiêu dùng loại trái cây này ở các tỉnh phía Nam rất lớn. Ở thị trường trong nước, loại quả này chủ yếu bán loanh quanh ở các tỉnh miền Bắc, miền Trung hoặc các đô thị lớn như TP.HCM chứ chưa đi sâu vào các miền Tây, Đông Nam bộ.

Ông Nguyễn Anh Đức, Tổng giám đốc Saigon Co.op, cho rằng các doanh nghiệp rất muốn đưa vải thiều hay nhiều loại nông sản khác từ phía Bắc vào tiêu thụ trong các hệ thống chuỗi siêu thị, bán lẻ phía Nam nhưng điều quan trọng nhất là giảm được chi phí logictics. Ông Đức dẫn chứng, xe vải thiều vận chuyển vào miền Nam hao hụt 40% vì không có xe chuyên dụng và chi phí vận chuyển rất cao.

Ông Đức kiến nghị, để nông sản dễ dàng được lưu thông, vận chuyển thông suốt đến các địa bàn trong nước, kết nối thị trường giữa các vùng miền thì giải pháp cụ thể nhất là Hiệp hội Vận tải điều phối các doanh nghiệp có giá cước phù hợp, đồng thời phát triển thêm nhiều loại hình vận tải khác nhau.

Theo bà Đỗ Linh Nhâm, các thị trường cao cấp ở nước ngoài có nhu cầu rất lớn tiêu thụ trái cây nhiệt đới từ Việt Nam nhưng cước hàng không “đắt một cách khó hiểu” đang ghìm chân nhiều loại nông sản xuất khẩu.

Điển hình là quả nhãn lồng - một loại trái cây đặc trưng chỉ có Việt Nam, chất lượng vượt trội so với nhãn Thái Lan, được người tiêu dùng nhiều nước ưa thích. Đối tác nhập khẩu rất muốn bán số lượng lớn nhưng “cước ăn quá nhiều” khiến nhãn lồng Việt Nam không thể cạnh tranh được nhãn Thái Lan, lượng xuất khẩu mỗi mùa cũng được rất ít.

Cước hàng không Việt Nam cao gấp nhiều lần so với Thái Lan, Đài Loan... đang là rào cản với trái cây xuất khẩu trong khi nhu cầu thị trường thế giới đối với các sản phẩm này là rất lớn Ảnh VNA

“Chúng tôi chỉ ao ước nếu cước hàng không của Việt Nam ngang bằng như Đài Loan, Thái Lan thôi thì sẵn sàng ký hợp đồng thuê nguyên 2 - 3 chuyến máy bay chở trái cây xuất khẩu mỗi tuần. Còn với giá cước hàng không đắt đỏ như hiện nay thì mỗi tuần doanh nghiệp chỉ xuất được vài tấn”, bà Nhâm nói.

Trao đổi với Thanh Niên, ông Đặng Phúc Nguyên, Tổng thư ký Hiệp hội rau quả Việt Nam, nhẩm tính trái cây xuất khẩu đi theo đường bộ đi từ TP.HCM ra các tỉnh biên giới phía Bắc, trung bình cứ 70 - 100 km có 1 trạm BOT, phí từ 170.000 - 200.000 đồng/trạm, cộng lại là một khoản phí rất lớn và đều được tính vào giá bán. Doanh nghiệp nếu được miễn giảm phí này thì sức cạnh tranh của nông sản Việt sẽ gia tăng đáng kể.

Ông Nguyên cũng thừa nhận, cước hàng không của Việt Nam quá đắt đang là rào cản đối với nhiều loại trái cây xuất khẩu có mùa vụ ngắn, khó bảo quản không thể đi theo đường biển. Trong khi xuất khẩu đường biển thì phụ thuộc vào lịch của hãng tàu, khó khớp được mùa thu hoạch. Giá cước cao nên nếu xuất khẩu đến các thị trường xa Mỹ, Úc doanh nghiệp chỉ làm được loại hàng có thể đi biển dài ngày như: sầu riêng đông lạnh, dừa tươi gọt vỏ… bảo quản lên đến 30 - 40 ngày. Còn những loại trái cây bảo quản ngắn ngày như xoài, thanh long, vải thiều… thì “coi như thua”.

Ông Nguyên cũng cho biết, trái cây xuất khẩu theo đường biển cần có container bảo quản lạnh nhưng hiện giờ ảnh hưởng dịch Covid-19 khiến loại công này rất khó thuê, giá cao nên nhiều nước có chính sách hỗ trợ doanh nghiệp xuất khẩu đường hàng không. Gần nhất là Hàn Quốc, trong tháng 3 và tháng 4 vừa qua đúng mùa vụ thu hoạch dâu tây, Chính phủ hỗ trợ kinh phí thuê 80 chuyến bay chở dâu tây sang Malaysia, Singapore tiêu thụ, khơi thông thị trường trong nước.

“Việt Nam nếu như có chính sách hỗ trợ để các hãng hàng không giảm giá cước vận chuyển lượng trái cây, rau quả xuất khẩu ra thế giới sẽ tăng rất nhanh, chắc chắn sẽ góp phần giải tỏa nông sản dồn ứ do ảnh hưởng dịch Covid-19”, ông Nguyên nói.

Doanh nghiệp vẫn “ngóng” giảm cước, phí Ông Nguyễn Đình Tùng bày tỏ, thực tế vấn đề giảm cước, phí vận tải cho hàng nông sản đã được đặt ra ngay từ đợt dịch Covid-19 đầu tiên bùng phát tại Việt Nam. Nhưng đến đợt dịch thứ 4 lần này, nghĩa là đã qua gần 2 năm, thì gần như các đề xuất này vẫn chỉ “nằm trên giấy”. Doanh nghiệp xuất khẩu nông sản có hàng chục đầu xe chạy hàng ngày, dịch Covid-19 khiến hoạt động kinh doanh sản xuất gặp nhiều khó khăn, nếu chính sách miễn, giảm cước vận tải, phí BOT sớm được thực thi đó là hỗ trợ trực tiếp, thiết thực nhất. Cũng theo ông Lại Huy Bình, các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp ảnh hưởng dịch Covid-19 cần phải căn cứ vào thực tế để thực sự “cứu” doanh nghiệp. Đơn cử như chính sách giãn, giảm thuế và vay vốn trả lương nhưng doanh nghiệp thoi thóp, không có sản xuất nữa… thì lấy gì ra đảm bảo để ngân hàng cho vay trả lương, đóng nộp thuế. “Tôi thấy hỗ trợ thiết thực nhất hiện giờ, nếu các doanh nghiệp được cho phép tạm dừng đóng bảo hiểm xã hội cho người lao động và dừng đóng thuế thu nhập doanh nghiệp. Và hai khoản này được doanh nghiệp sử dụng tái đầu tư duy trì sản xuất kinh doanh, tạo việc làm cho người lao động thì sẽ “cứu” được nhiều doanh nghiệp", ông Bình nói.