Tại phiên họp thứ 38 của Uỷ ban Thường vụ Quốc hội mới đây, Trưởng ban Dân nguyện Nguyễn Thanh Hải khi đang trình bày báo cáo Kết quả giám sát việc giải quyết, trả lời kiến nghị của cử tri đã giơ cao 1.650 bức thư tay của người dân gửi đến Quốc hội. Đây là những kiến nghị của người dân đối với Bộ GTVT về việc sửa đổi Nghị định 86.
Vậy, lý do gì khiến Nghị định 86 luôn trong tình trạng “cân lên đặt xuống” mà chưa thể đưa ra phương án cuối cùng?
Cuộc chiến giữa "mới" và "cũ"
Tháng 1.2016, Bộ GTVT ban hành Quyết định số 24 về việc thí điểm taxi công nghệ tại 5 tỉnh, thành phố gồm Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Khánh Hoà, Quảng Ninh. Quyết định này là khung pháp lý được tạm thời đưa ra cho sự bùng nổ của một loại hình kinh doanh mới là ứng dụng gọi xe bằng phần mềm điện tử, với sự thâm nhập thị trường của Grab và Uber vào Việt Nam những năm 2014.
Cuộc chơi đốt tiền của các ứng dụng ngoại khi tung hàng loạt các chương trình khuyến mại khủng để thu hút khách hàng và thu hút đối tác tài xế, khiến các doanh nghiệp taxi truyền thống lao đao, phải thu hẹp hoạt động, giảm bớt số lượng xe, nhân sự. Được lợi trong cuộc chiến giữa “mới và cũ” khi đó là người tiêu dùng, khi giá cước đi lại đột nhiên rẻ bất ngờ, chất lượng dịch vụ tăng lên đáng kể khi các đối tác tài xế khá văn minh, chất lượng xe cũng sạch đẹp hơn khá nhiều...
Tất yếu giới taxi truyền thống đã phản ứng rất mạnh mẽ, thông qua hàng loạt phương cách từ gửi tâm thư kêu cứu, đình công đến kiện ra toà (vụ Vinasun kiện Grab). Trạng thái loay hoay của taxi truyền thống cũng rất gần với những loay hoay của cơ quan quản lý khi đó, khi khuôn khổ chính sách cho cái mới (taxi công nghệ) rất rộng, trong khi cái cũ (taxi truyền thống) lại quá chật.
Tổng kết 2 năm thí điểm cuối năm 2017, Bộ GTVT khẳng định, loại hình vận tải hành khách theo hợp đồng đã cơ bản đáp ứng được nhu cầu đi lại và được người dân ủng hộ. Nhưng trong quá trình thực hiện còn rất nhiều ý kiến, bất cập bộc lộ như chưa phân biệt được vận tải xe hợp đồng và vận tải taxi, vấn đề quản lý nhà nước với xe hợp đồng. Những bất cập này được kỳ vọng sẽ giải quyết trong sửa đổi Nghị định 86/2014 về kinh doanh vận tải bằng ô tô.
Cuối năm 2017, đã có hơn 3.000 xe taxi truyền thống bị xoá sổ sau khi Uber, Grab hoạt động Ảnh Đ.N.T |
Từ màu hồng sang "trái đắng"
Tuy nhiên, dự thảo sửa đổi Nghị định 86 đã phải liên tục làm lại, và tới nay đã trải qua 11 lần dự thảo. Và trong 4 năm khi cơ quan quản lý loay hoay tìm kiếm một chính sách phù hợp cho cả loại hình mới và cũ, thị trường vận tải hành khách đã hoàn toàn thay đổi về bản chất.
Với loại hình taxi công nghệ, sau khi mua lại Uber tại Đông Nam Á vào tháng 3.2018, Grab gần như giữ vị trí thống lĩnh trên thị trường Việt Nam. Ngay cả một starup “kỳ lân” của Indonesia là Go-Jek khi vào thị trường Việt Nam (dưới tên gọi Go-Viet) cũng không tạo nên áp lực đáng kể nào với Grab.
Từ giữa năm 2018, với vị trí dẫn đầu, những gì Grab mang lại với người tiêu dùng Việt Nam và đối tác tài xế không hoàn toàn còn là “màu hồng” như trước đó. Grab đột ngột tăng chính sách chiết khấu khiến giới tài xế không còn được hưởng nhiều doanh thu, mà phải cắt lại cho hãng 25-26%, các chính sách tặng thưởng cũng yêu cầu ngày càng ngặt nghèo và khắt khe hơn. Nhiều người từng vay tiền ngân hàng mua xe chạy Grab bắt đầu nếm “trái đắng”.
Tương tự, các chính sách khuyến mại giá với người dùng cũng nhỏ giọt dần, trong khi giá cước lại cao dần lên, giờ cao điểm thậm chí còn nhân gấp 3 bình thường.
Trên thực tế, đây lại chính là cơ hội cho các start-up gọi xe Việt với sự ra mắt của Fastgo rồi Be, nhưng chưa ứng dụng nào đánh bại được vị thế của Grab. Theo kết quả nghiên cứu của ABI Research, 6 tháng đầu năm, đã có 200 triệu chuyến xe hoàn thành thông qua các ứng dụng tại Việt Nam. Trong đó, Grab dẫn đầu với 146 triệu cuốc xe, tương đương 73% thị phần. Xếp thứ 2 là Be, doanh nghiệp Việt tham gia thị trường tháng 12.2018 với 31 triệu cuốc xe trong 6 tháng, giành được 16% thị phần. Go-Viet xếp thứ 3 với 10% thị phần, 1% còn lại thuộc về Fastgo và các ứng dụng gọi xe khác.
Bản thân các hãng taxi truyền thống cũng phải chuyển mình trong cả chất lượng dịch vụ, cũng như tự xây dựng phần mềm gọi xe riêng (Vinasun, Mai Linh) hay bắt tay thành trong các liên danh gọi xe như taxi G7, nhưng vẫn trầy trật hoạt động.
Vẫn lúng túng
Dự thảo Nghị định 86 trong những lần sửa gần đây đã đưa ra các chính sách cởi mở hơn cho taxi truyền thống và quản lý chặt hơn với taxi công nghệ. Bộ GTVT bảo lưu quan điểm taxi công nghệ phải gắn mào (hộp đèn Taxi) để công bằng với taxi, vì các hãng này đang hoạt động như taxi. Đây là mấu chốt khiến việc tranh cãi tiếp tục kéo dài.
Trong văn bản trả lời cử tri, Bộ GTVT cho biết vẫn đang “sửa đổi, bổ sung Nghị định 86 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô”. Tuy nhiên, theo Ban Dân nguyện Quốc hội, sau gần 4 năm, Bộ vẫn chưa ban hành được văn bản, đã dẫn đến xuất hiện sự cạnh tranh không lành mạnh giữa nhiều hãng taxi. Bên cạnh đó, taxi công nghệ hoạt động ở các địa phương không được thí điểm, gây khó khăn cho chính quản lý của nhà nước.
Theo ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam (VATA), những lợi thế mà Grab có được để tạo dựng vị trí số 1 hiện nay, không chỉ do nguồn tài chính vượt trội, mà còn do được hưởng chính sách vượt trội so với các đối thủ cạnh tranh từ những ngày đầu khi gia nhập thị trường.
“Grab không phải đóng thuế như doanh nghiệp vận tải, không chịu điều kiện kinh doanh như taxi, không phải gắn mào, không phải đóng bảo hiểm cho người lao động, trong khi đang hoạt động gần như taxi... Grab rồi cả Uber trước đây hưởng lợi do những quy định cho loại hình mới này chưa hoàn thiện ở Việt Nam và chưa biết khi nào mới được hoàn thiện”, ông Quyền nói.
Chuyên gia này cũng cho rằng, nếu Nghị định 86 được thông qua, trật tự thị trường vận tải sẽ được thiết lập lại, khi đó cuộc chơi là bình đẳng với cả Grab và các hãng xe nội.
Bình luận (0)