Chuyên gia: Muốn xe buýt tăng 30% khách, TP.HCM cần phải làm gì?

Những năm gần đây, xe buýt tại TP.HCM liên tục được nhắc đến như một giải pháp quan trọng nhằm giảm ùn tắc và ô nhiễm đô thị. Chính sách miễn phí vé đang được đề xuất được kỳ vọng sẽ tạo cú hích lớn, thu hút người dân quay lại với phương tiện công cộng.

Tuy nhiên, thực tế cho thấy bài toán không đơn giản chỉ nằm ở chi phí. Như đã phản ánh, những bất cập về hạ tầng, thời gian di chuyển và khả năng kết nối vẫn là rào cản lớn khiến nhiều người chưa mặn mà với xe buýt. 

Thời gian “từ cửa đến cửa” là yếu tố quyết định

Theo PGS.TS. Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải Việt – Đức (Trường Đại học Việt Đức), người dân TP.HCM không chỉ quan tâm đến chi phí mà ưu tiên hàng đầu là thời gian, sự đúng giờ và mức độ thuận tiện.

ẢNH: SẦM ÁNH

Thực tế cho thấy, nếu tổng thời gian di chuyển bị kéo dài hoặc thiếu ổn định, người dân khó có thể lựa chọn xe buýt, dù chi phí có thấp đến đâu. Đây cũng là nguyên nhân khiến nhiều người vẫn ưu tiên xe máy – phương tiện cho phép chủ động về thời gian và hành trình.

Một trong những vấn đề lớn hiện nay là khả năng kết nối đầu cuối (first mile – last mile). Nếu khoảng cách từ nhà đến trạm xe buýt hoặc từ trạm đến nơi làm việc quá xa, người dân sẽ mất thêm thời gian và công sức, làm giảm đáng kể sức hấp dẫn của phương tiện công cộng.

Theo chuyên gia, để giải quyết bài toán này, cần phát triển hệ thống kết nối đa phương thức. “Tóm lại, kết nối đầu cuối phải đa phương thức: đi bộ, xe đạp, xe máy, xe buýt nhỏ…”, ông Tuấn nhấn mạnh. 

Tuy nhiên, điều kiện đi kèm là phải có hạ tầng phù hợp, đặc biệt là các bãi đỗ xe theo mô hình “park and ride” – nơi người dân có thể gửi xe cá nhân và chuyển sang phương tiện công cộng. Nếu chi phí gửi xe quá cao, mô hình này sẽ khó phát huy hiệu quả. Ngoài ra, tại các khu dân cư có đường nhỏ, cần triển khai các tuyến xe buýt cỡ nhỏ (minibus) hoặc xe buýt trung để đưa hành khách từ khoảng cách 2 – 3 km ra các tuyến chính.

Hiện nay, tuyến Metro số 1 được đánh giá là đã bước đầu triển khai hiệu quả mô hình kết nối này với hơn 16 tuyến xe buýt điện hỗ trợ. Tuy nhiên, mạng lưới xe đạp công cộng vẫn chưa phát triển đồng bộ, trở thành điểm hạn chế cần tiếp tục cải thiện.

ẢNH: SẦM ÁNH

Thiếu phương tiện, dịch vụ chưa ổn định: Rào cản lớn của hệ thống

Ở góc độ hệ thống, một thực tế đáng chú ý là số lượng xe buýt tại TP.HCM vẫn còn thiếu so với nhu cầu. Theo tiêu chuẩn quốc tế, mỗi 1 triệu dân cần khoảng 800 – 1.000 xe buýt. Với quy mô khoảng 14 triệu dân sau khi mở rộng, TP.HCM cần từ 12.000 – 14.000 phương tiện để đảm bảo phục vụ hiệu quả. Trong khi đó, số lượng hiện nay vẫn còn cách khá xa .

Chính sự thiếu hụt này khiến nhiều khu vực, đặc biệt là vùng ven, mạng lưới xe buýt còn mỏng. Người dân phải di chuyển quãng đường dài mới tiếp cận được xe buýt, từ đó làm tăng tổng thời gian di chuyển và giảm tính tiện lợi.

Để đạt mục tiêu tăng 30% hành khách, theo PGS.TS Vũ Anh Tuấn, hệ thống hiện tại về tổng thể vẫn có thể đáp ứng. “Hiện hệ số sử dụng ghế của xe buýt trung bình khoảng 50 – 60%, tức vẫn còn khoảng 40% chỗ trống. Do đó, khi tăng 30% khách, hệ thống vẫn chưa bị quá tải”, ông Tuấn cho biết.

Tuy nhiên, vấn đề không nằm ở tổng thể mà ở sự phân bổ. Không phải tất cả các tuyến và khung giờ đều có nhu cầu như nhau. Sẽ có những tuyến hoặc thời điểm mà lượng khách tăng đột biến, vượt quá khả năng vận chuyển hiện tại.

Vì vậy, thành phố cần tiến hành phân tích, dự báo nhu cầu để xác định những tuyến có nguy cơ quá tải, từ đó chủ động bổ sung phương tiện và điều chỉnh tần suất.

“Mục tiêu là không để hành khách bị bỏ chuyến và đảm bảo tần suất xe đủ dày để người dân không phải chờ lâu”, ông Tuấn nhấn mạnh. Bên cạnh đó, việc mở thêm tuyến mới, đặc biệt ở các khu vực xa như Bàu Bàng hay Phú Mỹ, cũng là yêu cầu cấp thiết khi nhu cầu đi lại đã xuất hiện nhưng mạng lưới chưa đáp ứng.

ẢNH: SẦM ÁNH

Tuy nhiên, việc đầu tư thêm phương tiện cần có kế hoạch dài hạn, đảm bảo tính ổn định cho các đơn vị vận tải. Ngay cả khi chính sách miễn phí vé mang tính ngắn hạn, mạng lưới đã hình thành vẫn cần được duy trì, đồng nghĩa với việc thành phố phải tiếp tục trợ giá.

Một vấn đề khác là thời gian tiếp cận và trung chuyển. Nếu các trạm dừng bố trí xa nhau, hoặc hạ tầng trung chuyển chưa thuận tiện, người dân sẽ phải đi bộ quãng đường dài, làm tăng tổng thời gian di chuyển.

Do đó, cần tăng mật độ trạm dừng, cải thiện hạ tầng để các tuyến xe buýt có thể kết nối gần nhau hơn, giúp việc chuyển tuyến trở nên nhanh chóng và thuận tiện.

ẢNH: SẦM ÁNH

Trong bối cảnh thành phố đang chịu áp lực lớn từ hàng triệu phương tiện cá nhân, việc đầu tư, mở rộng mạng lưới, cải thiện kết nối và nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt không chỉ là giải pháp giao thông, mà còn là một phần quan trọng trong chiến lược phát triển đô thị bền vững.

Khi những thay đổi này được thực hiện đồng bộ, xe buýt mới có thể trở thành lựa chọn thực sự cạnh tranh, góp phần kéo người dân thay đổi thói quen di chuyển, từ đó giảm áp lực lên hạ tầng, cải thiện chất lượng không khí và từng bước giải bài toán giao thông đô thị đã tồn tại nhiều năm qua.