Đưa xe buýt về 'thời hoàng kim'

Nhưng mấy ai còn nhớ, từ thế kỷ trước, TP.HCM đã có hệ thống xe buýt, giao thông công cộng văn minh không kém gì các nước phát triển.

Theo tư liệu lịch sử, từ thời Pháp thuộc năm 1891, chính quyền thuộc địa đã thiết lập hệ thống xe điện mặt đất (tramway). Đến năm 1928, Sài Gòn có tổng cộng 3 tuyến để người dân đi lại. Tuy nhiên, hệ thống này chỉ được vận hành đến năm 1949 do các công ty tư nhân không thấy hiệu quả, và được thay thế bằng hệ thống xe buýt.

Từ cuối thập niên 1900 đến 1950, người Sài Gòn đi lại trong Sài Gòn, Chợ Lớn và các vùng ngoại ô như Thị Nghè, Gò Vấp chủ yếu là dùng đường xe lửa hơi nước và xe điện tramway trong các tuyến Saigon - Chợ Lớn, Saigon - Gò Vấp - Hóc Môn - Lái Thiêu. Năm 1955, do sự tranh chấp giữa chính quyền Việt Nam Cộng hòa và Công ty xe điện Pháp Đông Dương, đường xe điện ngưng hoạt động hoàn toàn và được thay thế bằng một hệ thống xe buýt. Sau đó chính quyền tiếp quản hệ thống xe buýt và thành lập Công quản xe buýt đô thành trực thuộc Bộ Công chánh và Giao thông.

Lúc bấy giờ, hệ thống xe buýt thay thế xe lửa - điện vận hành trong địa phận Sài Gòn, Chợ Lớn, Gia Định. Từ bến xe buýt chính ở công trường Diên Hồng, các tuyến xe buýt vận hành thay thế các tuyến xe lửa xưa với nhiều trạm dừng xe hơn. Vào thời hoàng kim 1960 - 1961 công quản khai thác thêm các tuyến đường mới, tăng cường số xe buýt từ 119 với 12 tuyến lên 224 chiếc. Năm đó, lượng khách đi xe buýt đạt 68,4 triệu lượt người. Tuy nhiên, năm 1962, công quản đặt mua 105 xe buýt chạy xăng, chi phí vận hành cao cùng với việc thiết kế các luồng tuyến không hợp lý, dần dần công quản bắt đầu thua lỗ. Để tìm hướng đi cho phương tiện công cộng, chính quyền Sài Gòn khuyến khích sự phát triển của xe lam.

Sau ngày đất nước thống nhất, thực hiện chủ trương cải tạo công thương nghiệp tư bản tư nhân, các xe buýt và xe lam được cải tạo, tổ chức thành các hợp tác xã vận tải, xí nghiệp hợp doanh. Lúc này, phương tiện vận chuyển chủ yếu bằng xe buýt và xe lam. Đến năm 1980, giao thông công cộng (GTCC) đã thực hiện vận chuyển được khoảng 10% nhu cầu đi lại. Thời điểm này, khối lượng vận chuyển hành khách bằng xe buýt do Công ty xe buýt du lịch Sài Gòn và Công ty xe buýt TP.HCM chiếm 63% thị phần. Vào những năm 1990, trước tình hình số phương tiện vận tải ngày càng gia tăng ở các TP lớn dẫn đến tắc nghẽn đường phố, Chính phủ và chính quyền thành phố bắt đầu có chủ trương xây dựng lại hệ thống GTCC hiệu quả. Tháng 11.2001, Sở Giao thông công chánh công bố kế hoạch nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt công cộng. Đề án này bao gồm xây dựng 20 tuyến xe buýt với dịch vụ tiện nghi và an toàn trong năm 2002 và nhiều năm tiếp theo. Đồng thời, nhà nước tạo điều kiện về lãi suất để các doanh nghiệp (DN) vận tải vay vốn, cũng như tài trợ chi phí (trợ giá) để thu hút hành khách.

Ngày 21.1.2002, 8 tuyến xe buýt mẫu đầu tiên đi vào hoạt động, với 141 xe của 9 đơn vị vận tải. Sau 2 tuần hoạt động, 8 tuyến xe buýt mới đã thu hút 368.758 lượt hành khách. So với tuần đầu tiên, số hành khách tăng 18% và so với khi chưa thực hiện tuyến mẫu, hành khách đã tăng 59%. 4 tháng sau, thêm 17 tuyến xe buýt mẫu được khai trương, trong đó có 5 tuyến mới. Tổng số xe buýt đầu tư thay mới trong năm này là 1.318 xe cỡ lớn. Bên cạnh đó, nhiều DN tư nhân đã mua hơn 500 xe buýt loại nhỏ 12 chỗ do Daihatsu và Suzuki sản xuất. Do được trợ giá, tiền vé đồng hạng 1.000 đồng/lượt trên tất cả các tuyến. Lượng hành khách tăng rất mạnh.

Ông chú tôi (giờ đã ngoài 70 tuổi) kể thời đó, nhà nhà, người người đổ xô đi xe buýt. Vỉa hè thông thoáng, đường sá rộng rãi, người ta không ngại đi bộ. Xe buýt lúc nào cũng chật kín, còn phải chen nhau xếp hàng, không thì lỡ chuyến. Vài năm liền, hệ thống xe buýt tại TP rơi vào tình trạng quá tải. Đến nỗi năm 2005, TP phải đưa 2 tuyến xe buýt hai tầng vào hoạt động để tăng khả năng chuyên chở.

Qua thời gian, TP.HCM ngày càng phát triển, mở rộng ra, dân cư nhiều hơn. Cũng như bao “siêu đô thị” lớn trên thế giới, mức độ gia tăng dân số tại TP.HCM ở mức “chóng mặt”. Dân tứ phương đổ về, TP.HCM ngày càng ngột ngạt. Đáng nói, người càng đông, nhu cầu đi lại càng tăng nhưng hệ thống xe buýt lại ngày càng teo tóp. Để lôi kéo người dân tham gia loại hình vận tải này, mỗi năm TP phải bỏ ra hàng trăm tỉ đồng trợ giá. Mức trợ giá đối với xe buýt tăng đều theo từng năm, tính đến 2018 đã tăng lên 1.000 tỉ đồng nhưng nghịch lý là khối lượng vận chuyển trên các tuyến buýt có trợ giá lại giảm đều, các DN làm ăn bết bát. Thống kê 6 tháng đầu năm 2018, chỉ có 100,1 triệu lượt hành khách sử dụng xe buýt trợ giá, giảm 8,4% so với cùng kỳ 2017. Những tháng cuối năm 2018, Sở GTVT đã phải liên tiếp cho ngưng 4 tuyến xe buýt vì nhu cầu đi lại thấp, không đảm bảo chi phí duy trì hoạt động.

Lượng khách sử dụng xe buýt ngày càng sụt giảm Ảnh: Ngọc Dương

Từ 2009, TP đã đặt mục tiêu đến năm 2020 vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) đáp ứng khoảng 25 - 30% nhu cầu đi lại của người dân, nhưng sau 10 năm chật vật, tỷ lệ này không những không tăng mà còn giảm xuống còn 4,3%. Nếu không có hàng nghìn tỉ đồng trợ giá mỗi năm, mạng lưới xe buýt nguy cơ còn teo tóp hơn nữa. Mới đây nhất, báo cáo kết quả thực hiện nhiệm vụ công tác 9 tháng đầu năm của Sở GTVT TP.HCM lại tiếp tục đưa ra con số đáng thất vọng. Khối lượng vận tải buýt ước đạt 184 triệu lượt hành khách, giảm 12,1% so với cùng kỳ năm trước.

Trao đổi với Thanh Niên, ông Trần Chí Trung, Giám đốc Trung tâm quản lý giao thông công cộng TP.HCM, cho rằng nhiều người hay nói không ai đi xe buýt là do xe cũ, chất lượng kém nhưng thực tế không phải vậy. Hiện TP đã thay thế 1.206 phương tiện mới trên tổng số 2.322 xe buýt. 162 bến bãi, nhà chờ mới với bảng thông tin điện tử trực tuyến, hệ thống camera giám sát cũng đã và đang được hoàn thiện. Các dịch vụ như ứng dụng “busmap” miễn phí trên điện thoại, thẻ xe buýt thông minh tích hợp… đã đưa vào ứng dụng. Thời gian qua, nhiều tuyến buýt cũng đã được điều chỉnh để tiếp cận gần hơn với các khu đô thị mới, bệnh viện, trường học, tăng khả năng kết nối tới người dân. Nhưng người đi xe buýt vẫn giảm. Ông Trung đánh giá có rất nhiều nguyên nhân, trong đó yếu tố quyết định vẫn là tốc độ và sự tiện lợi. Hiện nay, thời gian vận chuyển của xe buýt không được đảm bảo, có xu hướng kéo dài lộ trình. Đơn cử, tuyến số 1 từ Chợ Lớn về Bến Thành, tuy xe mới, đầy đủ dịch vụ nhưng lượng khách đi vẫn giảm là do thời gian di chuyển kéo dài. Theo thống kê, riêng tuyến này từ đầu năm đến nay có hơn 30.000 chuyến về bến trễ 15 phút. Việc không đảm bảo thời gian đi lại khiến người ta không mấy mặn mà. Không những thế, hành trình di chuyển từ nhà ra các bến xe còn “gian nan”. Không xét đến yếu tố thời tiết, những người dân đi từ nhà ra ngõ có khi chỉ vài chục, vài trăm mét nhưng không có vỉa hè. Bất tiện, nguy hiểm, thời gian di chuyển lâu… nên xe buýt không được lựa chọn.

Theo ông Trung, quỹ đất dành cho giao thông trên địa bàn TP hiện quá thấp. Thống kê cho thấy tổng chiều dài các tuyến đường của TP khoảng 4.205,80 km, đạt mật độ 2 km/km2 (theo quy hoạch là 10 - 13,3 km/km2). Diện tích đất dành cho giao thông khoảng 7.987 ha (theo quy hoạch là 22.305 ha). Tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị đạt 8,73% (theo quy hoạch là 22,3%). Tỷ lệ hạ tầng TP tăng khoảng 3%/năm trong khi xe máy tăng khoảng 6,5%, ô tô tăng 11%. “Xe buýt muốn hoạt động hiệu quả phải đảm bảo nguyên tắc đầu tiên là đúng giờ. Hiện phương tiện cá nhân chiếm dụng quá nhiều diện tích đường, xe buýt không có chỗ chạy, đến trễ, chậm giờ nên mới bị “ghẻ lạnh”. Rõ ràng với hạ tầng TP hiện nay, xe cá nhân vẫn là sự lựa chọn thuận tiện nhất cho người dân và vẫn đang được hưởng sự ưu tiên. Nhưng với một siêu đô thị, tốc độ phát triển nhanh chóng như TP.HCM, cần phải có những biện pháp từng bước hạn chế xe cá nhân, tăng cường hạ tầng để xe buýt và giao thông công cộng có đất phát triển”, vị này nói.

TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt - Đức, cho rằng để giải bài toán ùn tắc giao thông của TP.HCM, không có cách nào khác ngoài việc tập trung đẩy mạnh VTHKCC mà cụ thể là hệ thống xe buýt. Theo ông, người dân chưa “mặn mà” với xe buýt không phải vì giá vé cao mà chủ yếu do chất lượng dịch vụ và sự bất tiện. Tiếp cận khó khăn, phương tiện cũ kỹ, luồng tuyến không phù hợp, thường xuyên trễ giờ và thời gian phục vụ ngắn không chỉ khiến phương tiện này kém hấp dẫn mà còn đẩy những người đang sử dụng xe buýt chuyển qua đi phương tiện cá nhân trước tình trạng ùn tắc ngày càng gia tăng như hiện nay.

Ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch thường trực Hội Cầu đường cảng TP.HCM, đề xuất TP cần sớm ban hành quy hoạch phát triển mạng xe buýt của TP.HCM cho 20 - 30 năm tới, bao gồm các tuyến, làn, ga, trạm trung chuyển… ưu tiên bố trí quỹ đất, nguồn vốn đầu tư 21.000 xe buýt mới để triển khai thưc hiện ngay trong giai đoạn 2019 - 2021. Bên cạnh đó, cần xây dựng hệ thống giao thông thông minh và trung tâm quản lý điều hành giao thông chung của TP. Chia sẻ dữ liệu giữa các cơ quan liên quan để nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước về giao thông vận tải. Đồng thời, nghiên cứu đề xuất chính sách đặc thù về GTCC, trong đó có việc xây dựng Quỹ phát triển GTCC.

Cần cơ chế đặc thù để xe buýt đột phá  TS Vũ Anh Tuấn đánh giá hệ thống xe buýt của TP.HCM đang nằm ở giai đoạn đầu tiên trong quá trình 3 giai đoạn phát triển của VTHKCC. Đây là giai đoạn GTCC đáp ứng khoảng 5 - 6% nhu cầu di chuyển, chỉ như một dịch vụ hàng hóa dành cho đối tượng yếu thế như sinh viên, những người lao động thu nhập thấp. Để chuyển lên giai đoạn 2 - VTHKCC có tính cạnh tranh nhất định với phương tiện cá nhân, thị phần của xe buýt phải tăng lên 20 - 35%, đồng nghĩa về mặt cơ học, mạng lưới xe buýt của TP phải mở rộng gấp 4 - 5 lần hiện nay. “Không chỉ mở rộng số lượng phương tiện gấp 2 - 3 lần, xe buýt phải được tái cấu trúc để trở thành mạng lưới hoàn chỉnh, có tính liên thông, kết nối luồng tuyến, có những trạm trung chuyển thuận tiện, bến bãi an toàn, tiện lợi. Cần cải thiện tỷ lệ đúng giờ cho xe buýt bằng cách bố trí làn ưu tiên ở những tuyến đường đủ rộng, bố trí tín hiệu ưu tiên cho xe buýt. Đặc biệt là nâng cao chất lượng dịch vụ và kéo dài thời gian hoạt động, đảm bảo phục vụ tối đa nhu cầu đi lại của nhiều đối tượng người dân”, ông nói. Để làm được điều này, TS Vũ Anh Tuấn nhận định quan trọng nhất là cần có chính sách đặc thù để tạo sức hút đột phá cho xe buýt. Cụ thể, cần thay đổi tư duy thông qua thay đổi cơ chế hợp đồng với các DN cung cấp dịch vụ VTHKCC. Theo đó, nhà nước sẽ là đơn vị mua dịch vụ từ DN và bán lại cho người dân. Việc trợ giá thực hiện trực tiếp giữa TP và người dân thông qua giá vé, DN chỉ là đơn vị cung cấp dịch vụ. UBND TP cần nhanh chóng đưa ra tiêu chuẩn chất lượng xe buýt dựa trên khảo sát nhu cầu của những người đang đi xe buýt và xe máy. Sau khi xác định được chất lượng dịch vụ đủ thu hút, TP sẽ tính toán được chi phí cần để cung cấp được các dịch vụ đủ tiêu chuẩn. Sau đó, nghiên cứu kế hoạch mở rộng mạng lưới với những dự án cụ thể xây dựng hạ tầng bến bãi, trạm dừng, nhà chờ. “Trong bối cảnh ngân sách TP không đủ, quỹ đầu tư cho VTHKCC có thể huy động từ các chính sách “đánh” vào kinh tế khi hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. Không có đường tắt để phát triển GTCC. Muốn lôi kéo được người dân sử dụng GTCC, TP cần đầu tư nghiêm túc, bài bản, thay đổi từ tư duy đến cơ chế chính sách và bằng những hành động cụ thể”, ông Tuấn nhấn mạnh.