Với 4 hãng hàng không tư nhân đang xếp “lốt” (slot) chờ bay, VN sắp có 9 hãng bay, nhiều hơn cả thời kỳ “bong bóng” cách đây gần 10 năm.
Sẽ có rất nhiều vấn đề đặt ra với các hãng hàng không để chia lại miếng bánh thị phần, từ cạnh tranh về giá đến thu hút nguồn lực (phi công, tiếp viên). Với cơ quan quản lý, phải giải được đồng thời bài toán về quá tải hạ tầng sân bay lẫn thiếu hụt nhân lực giám sát, cũng như điều tiết thị trường, tránh tình trạng cạnh tranh theo hướng “triệt hạ” lẫn nhau.
Một năm, 4 hãng mới
Sau 3 năm chờ đợi, tới tháng 7 vừa qua, Vietstar Airlines mới chính thức gia nhập thị trường khi được Cục Hàng không VN cấp chứng chỉ nhận khai thác máy bay (AOC). Theo đó, Vietstar sẽ được khai thác thương mại với dòng máy bay phản lực Embraer Legacy 600 và Beechcraft King Air B300.
Thuận lợi hơn khá nhiều, 3 tân binh khác là Vinpearl Air, Vietravel Airlines và KiteAir đang hoàn tất các thủ tục thành lập hãng và hứa hẹn sẽ sớm ra mắt trong thời gian ngắn sắp tới. Lý do, Cục Hàng không VN đã thẩm định, ủng hộ các điểm chính trong dự án thành lập hãng hàng không Vinpearl Air của Tập đoàn Vingroup và Vietravel Air của Công ty CP du lịch và tiếp thị GTVT VN (Vietravel), đồng thời đã báo cáo 2 dự án trên lên Bộ GTVT.
Công ty CP hàng không Thiên Minh cũng đã gửi hồ sơ lên Sở KH-ĐT tỉnh Quảng Nam đề xuất thành lập Hãng hàng không Cánh Diều (KiteAir) với vốn điều lệ 1.000 tỉ đồng, chỉ 2 tháng sau khi kế hoạch liên doanh với Air Asia bất thành. Thiên Minh Group cũng đang sở hữu Công ty CP hàng không Hải Âu kinh doanh hàng không chung với 4 thủy phi cơ cỡ nhỏ.
Đồ họa: Đông Xuân
Nguồn: Cục Hàng không dân dụng VN
|
Thị phần hàng không cũng liên tục biến đổi trong vài năm gần đây. Ước tính sơ bộ, đến tháng 6, thị phần của Vietnam Airlines và 2 công ty con (Jetstar Pacific và Vasco) khoảng 51%, Vietjet khoảng 41,3% (tỷ lệ này năm 2018 lần lượt là 56% và 44%), tân binh Bamboo Airways thuộc Tập đoàn FLC đạt khoảng 7% dù mới cất cánh đầu năm 2019.
Tỷ lệ này chắc chắn sẽ tiếp tục thay đổi khi những hãng hàng không mới chính thức cất cánh. Hiệp hội Vận chuyển hàng không quốc tế (IATA) dự báo, thị trường hàng không VN phát triển nhanh thứ 5 thế giới, sẽ đạt 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035. Tuy nhiên, việc cạnh tranh sẽ không hề dễ dàng, bởi sau 5 năm phát triển thần tốc, quy mô thị trường hàng không nội địa đang bắt đầu bước vào giai đoạn bão hòa về lượng hành khách.
Thống kê của Cục Hàng không VN cho thấy, năm 2018, toàn thị trường khai thác 296.516 chuyến bay, tăng tới 9% so với năm 2017. Tuy nhiên, 6 tháng đầu năm nay, tổng số chuyến bay là 153.559 chuyến, chỉ tăng 2,4% so với cùng kỳ năm ngoái.
Sân bay Tân Sơn Nhất luôn trong trạng thái máy bay xếp “lốt” chờ bay Ảnh: Độc Lập |
Trong khi Vinpearl Air chọn phân khúc hàng không cao cấp, các hãng còn lại chọn phân khúc ngách như hàng không lữ hành..., nhưng để cạnh tranh khách, giữa các hãng cũ và mới vẫn là cuộc đua về giá. Theo đại diện một hãng hàng không, hành khách là người được lợi khi có thêm nhiều lựa chọn về đường bay, hãng bay và mức giá, nhưng các cuộc đua khuyến mãi khiến lợi nhuận tại thị trường nội địa của các hãng sẽ thấp.
Dù vậy, thị trường hàng không vẫn là miếng bánh béo bở và hấp dẫn nhất trong các loại hình vận tải, nếu nhìn vào lợi nhuận của các hãng hàng không hiện nay. 6 tháng đầu năm nay, doanh thu hợp nhất của Vietnam Airlines ước đạt hơn 51.600 tỉ đồng, lợi nhuận trước thuế hợp nhất ước đạt 1.650 tỉ đồng, vượt 30% so với kế hoạch. Với Vietjet, theo công bố doanh thu hợp nhất 6 tháng đạt 26.301 tỉ đồng, lợi nhuận trước thuế đạt 2.398 tỉ đồng, tăng 11% so với cùng kỳ.
Cạnh tranh giá, chất lượng dịch vụ
Ông Nguyễn Quốc Kỳ, Tổng giám đốc Công ty Vietravel, nhận định để du lịch thật sự phát triển, 3 lĩnh vực lữ hành, hàng không và khách sạn đáng ra phải là những cặp bài trùng nhưng thực tế luôn không hiểu ý. Liên kết lỏng lẻo đẩy giá tour tăng cao là nguyên nhân khiến người Việt ngày càng đổ xô đi du lịch nước ngoài, đổ một lượng ngoại tệ lớn chảy qua biên giới. Việc ra đời của Vietravel Airlines, hãng hàng không đầu tiên tại VN định hướng phục vụ khách du lịch theo hình thức thuê chuyến (charter) - được kỳ vọng sẽ giúp ngành du lịch giải quyết phần nào bài toán này.
Ông Kỳ lý giải, nếu như trước đây, hàng không chủ yếu ưu tiên, phụ thuộc các công ty lữ hành thì hiện nay các hãng tận dụng tối đa kênh bán hàng trực tuyến, ưu tiên phục vụ khách lẻ. Điều này dẫn đến 2 hệ lụy. Thứ nhất là đẩy giá tour, các hãng lữ hành chỉ được 25 chỗ đầu tiên giá thấp, các chỗ sau giá cao, cộng lại chia bình quân giá vé vẫn còn rất cao. Bên cạnh đó, các công ty du lịch cũng bị động trong trường hợp đặt chỗ xa ngày bay, hưởng dải giá rẻ nhưng đến sát ngày lại có thêm lượng khách tăng đột biến, mua thêm vé giá tiếp tục vọt lên cao.
Thứ hai là không có chỗ, các doanh nghiệp lữ hành lớn, được ưu tiên thì trong 1 chuyến bay cũng chỉ lấy được 20 - 25 chỗ. Trường hợp một đoàn khách đông vài chục người có thể phải tách ra làm nhiều nhóm, ảnh hưởng đến kết cấu chương trình và hành trình tour của khách. “Giá cao, số chỗ cung cấp trên 1 chuyến bay cho du lịch ít đang hạn chế khả năng kinh doanh các công ty du lịch, hạn chế mở rộng số lượng khách. Với các chuyến bay charter, công ty du lịch sẽ chủ động được việc vận chuyển, giúp hạ giá vé, hạ giá tour, thúc đẩy lượng khách du lịch tăng nhanh”, ông Kỳ nói.
TS Vũ Đình Ánh, nguyên Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu giá cả (Bộ Tài chính), khẳng định: “Việc thêm nhiều hãng hàng không mới sẽ kéo theo nhiều ảnh hưởng tốt cho thị trường, mà hưởng lợi lớn nhất là người tiêu dùng. Thêm nhiều hãng sẽ tăng cạnh tranh về giá, tăng khuyến mãi”.
Nhiều “tay đua” tham gia thị trường sẽ tạo ra sự đa dạng trong cạnh tranh, không chỉ giữa nhiều phân khúc giá mà còn cạnh tranh trong chính từng phân khúc với nhau thông qua yếu tố quan trọng nhất đó là chất lượng dịch vụ. Cụ thể, trong bối cảnh kinh tế, đời sống người dân tương đối phát triển như hiện nay, hành khách lựa chọn phương tiện di chuyển là máy bay không chỉ chăm chăm nhìn vào giá vé mà còn đặc biệt quan tâm đến chất lượng dịch vụ.
Đơn cử, người ta sẵn sàng chi trả nhiều hơn cho hãng bay thường xuyên đúng giờ, thái độ phục vụ của nhân viên mặt đất, tiếp viên tốt hay chỉ đơn giản là mạng lưới bán vé, thanh toán tiền trực tuyến đơn giản, dễ dàng... Tăng cạnh tranh, khái niệm chất lượng dịch vụ hàng không sẽ được mở rộng thêm nhiều và người dân có thêm cơ hội trải nghiệm, so sánh nhiều dịch vụ khác nhau.
|
Theo ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty hàng không VN: “Chính phủ, Bộ GTVT đã có kế hoạch khắc phục các điểm quá tải, nâng cao năng lực tại các cảng. ACV cũng đã báo cáo Chính phủ, Ủy ban Giám sát tài chính quốc gia kế hoạch cân đối nguồn lực đảm bảo phát triển kết cấu hạ tầng khai thác tại các cảng (bao gồm cả sân bay Long Thành) đến năm 2025, kế hoạch sơ bộ đến 2030 phù hợp quy hoạch tổng thể phát triển giao thông hàng không. Việc cấp phép thêm bao nhiêu hãng bay chắc chắn phải được xem xét trên cơ sở đồng bộ với các kế hoạch này. Bên cạnh đó, nhiều sân bay tại các trung tâm du lịch, địa phương tiềm năng mà các hãng hàng không hướng tới như Phú Quốc, Cần Thơ, Tuy Hòa, Phù Cát hay thậm chí là Nội Bài cũng vẫn còn nhiều dư địa”
|
Bình luận (0)